<김태병 국토교통부 기술안전정책관>
안녕하십니까? 국토교통부 기술안전정책관 김태병입니다.

지난 2월 25일 발생한 세종안성 고속도로 청용천교 붕괴사고에 대한 조사 결과 등 브리핑을 시작하겠습니다.

먼저, 교량 붕괴사고로 인해 안타까운 인명피해가 발생한 거에 대해 깊은 애도와 사과의 말씀을 드립니다. 희생되신 분들의 명복을 빌며 유가족 여러분께 깊은 위로의 말씀을 전합니다. 부상자분들의 빠른 회복을 진심으로 기원합니다.

국토교통부는 청용천교 붕괴사고에 대한 명확한 원인 규명을 위해 2월 28일부터 건설사고조사위원회를 운영하였으며, 지난 4월 국토교통부 대전지방국토관리청 주관으로 사고현장에 대한 특별점검을 시행하였습니다.

건설사고조사위원회 오홍섭 위원장의 사고 조사 결과 발표에 앞서 위원회 구성 등 그간 추진 경과를 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 공정한 사고 조사를 위해 한국도로공사, 현대엔지니어링 등 공사 관계자와 일체 관련이 없는 각 분야 민간 전문가 12분으로 사조위를 구성하여 현재까지 독립적으로 운영해 왔습니다.

특히 사고 조사 과정에서 위원장을 제외한 사조위원 명단을 일체 비공개하고 각 위원별로 청렴 서약을 제출받아 조사 결과를 누설하거나 공사 관계자와 접촉하는 등 사고 원인 규명에 영향을 미칠 수 있는 요인을 철저히 차단함으로써 공정하고 객관적으로 조사를 시행하였습니다.

사조위는 객관적인 사고원인 규명을 위해 런처, 거더, 교량받침, 전도방지시설 확인 등 현장조사를 3회 시행하였고, 한국도로공사, 시공사 등 관계자 청문 2회, 코어 채취를 통한 압축강도 시험, 콘크리트 비파괴 검사, 탄산화 깊이 측정, 철근탐사, 스크류잭 성능시험 등 다양한 품질시험을 실시하였으며, 사조위 위원 간 조사결과 교차 검토를 위한 위원회 회의도 14번에 걸쳐 진행하였습니다.

또한, 사조위는 조사 결과의 정확성·신뢰성 확보를 위해 외부 전문기관에 의뢰하여 붕괴 전후의 런처 움직임, 지지대 좌우측 길이 변화 등에 대한 CCTV 영상 분석을 실시한 후 3D 모델링을 통해 다양한 붕괴 시나리오별로 구조해석을 진행하고, 사고 후 현장에 남아있는 교대·교각 등의 구조물에 대한 재사용 가능 여부를 판단하기 위해 손상 점검도 실시하였습니다.

지금까지 말씀드린 조사 결과를 바탕으로 건설사고조사위원회 오홍섭 위원장이 사고원인 설명과 재발방지 방안 제안을 해주시겠습니다.


<오홍섭 건설사고조사위원회 위원장>
고속국도 세종-안성 간 건설공사 9공구 청용천교 교량붕괴 사고 조사위원회 위원장을 맡고 있는 경상국립대학교 오홍섭 교수입니다.

보고에 앞서 이번 사고로 돌아가신 분들 그리고 부상당하신 분들 그리고 함께 고통받고 계신 가족분들께 위로의 말씀을 드립니다.

사고조사위원회는 사고원인을 규명하기 위해 독립적으로 객관적 사실과 공학적 판단에 근거하여 사고원인을 규명하고자 하였습니다.

다음은 해당 교량의 건설 방법 및 사고 당시 발생 과정의 이해를 돕기 위하여 동영상으로 설명을 먼저 드리겠습니다.

다음은 해당 교량의 교각, 즉 기둥의 높이가 최대 55m 이상으로 제작장에서 만든 거더를 파란색의 런처라는 장비를 사용하여 가설하게 됩니다.

런처는 전방과 후방 총 4개의 지지대를 사용하고, 그리고 거더의 가설 시에는 스툴이라는 부재를 교각 위에 고정시키고 거더를 가설하게 됩니다.

이후 거더 가설이 모두 완료된 후... 거더가 이런 식으로 가설이 됩니다. 그래서 하나씩 옆으로 거더를 가설하고, 전방지지대, 후방지지대를 앞으로 이동을 합니다.

이때 스툴이라는 장비를 해체하고, 스툴이라는 장비는 크레인으로 앞으로 이동하게 됩니다. 옮겨놓고 앞의 교각에 갖다 놓고 고정을 다시 하게 됩니다.

이렇게 함으로써 이제 한 경간의 거더 가설이 끝나고 그다음 경간에 다시 스툴을 이동시켜서 거더를 가설하는 방법을 사용합니다.

이런 식으로 이동을 하고요. 앞과 뒤의 조그만 지지대들이 후방·전방 보조지지대입니다. 이런 식으로 다음 경간에 이동을 해서 또 스툴을 보조지지대에서 옮기고, 그리고 후방지지대가 거더 위에서 움직이지만 항상 스툴이라고 하는 장비든 가설 단계에서는 하나의 지지대는 꼭 교각에 지지되어 있습니다.

여기까지가 1개 경간에 대한 가설 단계를 보여드리고 있는 그림입니다.

그리고 밑에 보시면 거더가 가설이 된 이후에 스크류잭이라는 전도방지장치를 설치하게 되어 있습니다. 이러한 전도방지장치는 도로공사표준에 나와 있는 내용들이고요.

상행선 거더가 2025년 2월 중에 모두 완료가 됐고, 완전 가설이 완료되기 막 끝나기 전에 스크류잭을 제거를 하였습니다. 이 상태에서는 런처가 거더 위에 설치되어 있는 상태를 보여주고 있습니다.

이후 런처가 마지막 경... 처음 시작한 시점부 사후 경간에 위치하고 있는 상태에서 비틀림이 발생하면서, 불안정성에 의한 비틀림이 발생하면서 거더가 옆으로 넘어지고 전도되면서 교량 전체가 붕괴된 사고였습니다.

보시는 것처럼 횡하중이 기우뚱기우뚱하면서 런처가 무너졌고, 이것으로부터 거더, 런처는 교각 위에 남아있고 거더들은 모두 다 붕괴되었습니다.

다음은 발표 순서입니다.

다음은 해당 교량에 대한 일반 개요입니다.

해당 교량은 고속국도 29호선 9공구로서 발주청은 한국도로공사, 설계사는 한맥기술 외 2개 사, 시공사는 현대엔지니어링 외 1개 사입니다.

해당 공구는 도로공사의 감독 공구이자 건설사업 관리자는 유신컨소시엄이 공구에서 현장 검측 업무 그리고 행정 업무, 그리고 본부에서 사업단 8개 공구에 대한 총괄지원 업무를 수행하였습니다.

사고 시의 거더 제작 가설은 특정 공법인 DR거더를 제안·입찰한 장헌산업이 하수급자로서 참여하였으며, 시공 방법은 런처 가설 공법을 적용하였습니다.

다음은 현장 사진입니다.

청용천교는 교각이 4개인 5경간 연속 PSC-I형 거더교를 설계되었으며, 곡률과 사각을 갖고 있는 특징을 갖고 있습니다.

거더 제작장은 오른쪽에서 보이는 것과 같이 포천 방향에 런처 조립 및 거더 제작장을 설치하고, 거기서 제작된 거더를 아까 보여드렸던 런처라는 장비를 사용하여 세종 방향으로 거더 이동 가설하였습니다.

거더의 최대 길이는 55m, 사고 당시 거더의 길이는 50m입니다.

우측은 사고 후 드론 촬영에 의한 영상을 3차원 이미지로 바꾼 것입니다.

세종 방향 거더가 남아있는 걸 볼 수 있고요. 그리고 그다음은 가설 초기 단계와 사고 후의 사진입니다.

세종 방향부터 거더와 교각에 번호를 부여하였기 때문에 사고 당시의 교각은 교대 2번과 P4, P3 교각 위에 붕괴가 시작되었습니다.

다음 그림을 보시죠.

다음은 런처에 대한 각 부재별 이름을 다시 말씀드리겠습니다.

현장에서 사용된 런처 개요도입니다.

거더 가설용 런처는 현재 박스형과 트러스형이 있습니다. 해당 런처는 박스형 런처라 불리는 장비입니다. PSC-I형 거더는 그림에서 보는 것처럼 전방 인양크레인, 후방 인양크레인을 통해서 제작장에서 이동된 거더를 올려놓게 됩니다.

그리고 각각 하중의 지지는 전방지지대, 후방지지대 밑에 있는 스툴을 통해서 교각에 고정·지지하게 됩니다.

물론 이동 시에는 이 스툴이라는 장비를 다시 해체해서 이동시키지만 전방 이동 시에는 항상 교각 하나는... 스툴 하나는 교각과 일체되어 있습니다. 이후에 후방 지지할 때에는, 후방 이동할 때는 스툴이라는 장비를 모두 다 해체하고 거더 위에서 전방지지대, 후방지지대가 서로 움직이면서 후방으로 이동하는 공법을 따랐습니다.

다음입니다.

다음은 사고 전개 과정입니다.

2024년 11월 장헌산업은 런처의 가설을 포천 방향 교대 2번부터 세종 방향 교대 1번 순으로 가설하기 시작했습니다. 마지막 가설 단계 A1, P1 단계에서 기설치되었던 전도방지용 스크류잭 76개를 시공사에 보고하지 않고 제거하였습니다.

그리고 거더 가설 완료 후 런처의 스툴을 모두 제거하고 횡레일 일부를 제거한 후 거더 위로 이동하였습니다. 이때 해당 교량은 곡선과 사교의 영향으로 받침의 높이가 서로 다르기 때문에 받침목과 철판을 사용해서 런처의 수평을 이동했... 유지하였습니다.

후방 이동 당시 거더와 거더 사이의 가로보 연결용 철근의 용접을 위해 단부의 전도방지 와이어 또한 제거되어 있는 상태였습니다.

사고는 마지막 경간 이동 단계에서 후방지지대 실린더의 길이를 조정하던 중 우측 후방 보조지지대에 들뜸이 발생하였고 런처 메인 거더에 비틀림이 발생하면서 이로 인한 수평력으로 부재가 전도되었습니다.

다음입니다.

관계법령 및 설계·시공도서를 검토하였습니다.

모든 건설현장에서는 시공사가 안전관리계획서를 작성하도록 되어 있습니다. 그러나 해당 현장에 대해서는 가설 구조물에 대한 안전계획서 작성 시 시공사에 고용되지 않은 기술사의 확인이 필요하나 이를 이행하지 않았습니다.

또한, 해당 런처는 산업안전보건법상 기타 크레인으로 관리가 되는 장비입니다. 따라서 이에 대한 안전 확보를 위한 런처 작업에 대한 위험성평가, 안전인증, 중량물 작업에 대한 작업계획서 등이 충실히 작성되어야 하나 이에 대한 사항들이 충분히 이행되지 못하였습니다.

다음은 거더 제작사에서 작성한 거더의 제작 및 가설 시공 계획서입니다. 이 계획서는 현대엔지니어링에 제출·보고된 자료입니다.

마지막 사진에서 거더 거치 후 전도방지 와이어 설치가 되도록 계획서가 작성된 것을 확인할 수 있습니다.

또한, 오른쪽은 런처 운전계획서 및 런처의 기본제원입니다.

상행성 거더 가설 후 후방 이동하여 하행선을 가설하는 것으로 계획되어 있습니다. 그러나 해당 런처는 후방이동 작업에 대한 산업안전보건법상의 안전인증을 받지 않았습니다.

다음입니다.

다음은 장헌산업에서 작성한 안전인증 및 안전관리계획서상의 런처의 구조 검토 내용입니다. 가설 단계별 런처의 구조해석을 수행하였으며 그 해석 결과로부터 안전성을 확보한 것을 증명하였습니다.

그러나 해당 교량의 곡률 및 사각 등이 고려되지 않은 직선교 상태에 대한 검토를 수행하였고, 또한 후방 이동에 대해서는 전진이동 작업의 역순으로 언급함으로써 지지용 스툴이 모두 제거되고 전·후방지지대가 모두 거더 상부에 위치한 상태에 대한 안전성 그리고 안정성에 대한 검토는 수행되지 않았습니다.

설계도서상의 전도방지대책입니다.

도면에 기재된 직전부의 버팀목 및 목재 쐐기가 설치되지 않았으며, 사각이 있는 교대부의 스크류잭 또한 목재 받침 위에 부적절하게 설치되었습니다.

도면에서 거대받침을 탄성받침으로 표시한 부분은 설계도면 작성 시에 설계사의 단순 실수로 판단하였습니다. 전도방지장치 중 사고 당시에 스크류잭뿐만 아니라 전도방지 와이어 또한 가로보 철근 용접을 위해 이미 제거되어 있던 상태였습니다.

다음은 건설공정별 도로공사의 자체 검측 매뉴얼입니다.

공정별로 검측관리를 위해 상시검측과 필수검측으로 두 가지를 나누어서 관리하였습니다.

거더 콘크리트 타설, 긴장 작업 등과 같이 목적물의 안전에 관련된 것은 필수검측 항목으로, 감독원 등 건설사업관리인, 기술인이 직접 검측하도록 관리하고 있으며, 전도방지시설과 같이 임시가설구조물의 경우에는 시공사가 상시 검측하도록 관리하였습니다.

그다음, 상시검측은 하도급사가 작업 후 원도급사 공사책임자 또는 품질관리실장이 확인하는 체계이며, 감독원 및 건설사업관리기술인은 상시 확인하도록 규정되어 있습니다.

다만, 사고현장의 전도방지시설의 설치 상태는 사진 대조와 청문 시 증언으로는 확인했습니다만 시공사의 상시검측 확인 서류는 제출받지 못하였습니다.

또한, 전도방지시설의 해체 시기는 도로공사 매뉴얼로서 가로보 철근 연결이 아닌 콘크리트 타설 그리고 양생 후로 정확하게 규정되어 있으나 현장에서는 이 규정을 지키지 않았습니다.

다음입니다.

현장에서의 거더의 품질 상태를 평가하기 위하여 사고 거더에서 낙교 후 총 15개의 콘크리트 코어를 채취하여 강도를 평가하였습니다. 제작 시 품질 상태 또한 서류를 통해서 분석하였습니다.

채취된 코어 중 기손상이 있었던 1개 공시체를 제외한 14개의 공시체에서는 모두 다 설계기준 강도를 만족하는 것으로 나타나 설계 품질은 만족한 것으로 판단하였습니다.

다음은 교각과 교대의 강도평가 결과입니다.

교대에서는 코어강도와 비파괴강도를 같이 평가하였고, 교각의 경우에는 비파괴강도만을 평가하였습니다. 교대의 경우 세종 방향 A1 강도가 다소 부족한 것으로 판정돼서 추가 실험 후 안전도평가를 실시한 후 보수·보강대책을 수립하도록 권고하였습니다. 그리고 낙교되지 않은 세종 방향 거더들에 대해 드론 촬영으로 횡만곡량을 측정하였습니다.

제작 당시에서는 모든 거더에서의 횡만곡량이 설계기준 허용량을 초과하지 않았으나 현재 사고 이후에서는 모두 다 허용기준을 초과하여 공사 재개 후 정밀측량을 통해서 횡만곡량과 거더의 응력 상태를 검토하도록 권고하고 추후 재사용 여부를 결정하도록 하였습니다.

다음은 현장에서의 스크류잭이 남아 있는 상태입니다. 빨간색으로 되어 있는 부분들이 현장에 남아 있는 스크류잭의 개수들입니다.

사고 구간에서 스크류잭이 남아 있는 구간은 런처가 마지막으로 시공했던 첫 번째, 두 번째 경간을 제외한 사고 구간에서는 스크류잭이 모두 다 제거되어 있는 것을 알 수 있습니다.

따라서 사고조사위원회에서는 스크류잭의 성능을 평가하기 위하여 스크류잭을 제거·수거하여 명지대 하이브리드구조실험센터에서 성능을 평가하였습니다.

편심이 없는 경우 스크류잭의 강도는 120t 정도의 하중을 받는 것으로 평가되었고, 편심을 받는 경우 아까 그림, 밑에 있는 그림과 같이 완벽하게 하중이 편심하중을 받는 경우는 4t 정도의 하중만을 받는 것으로 판단하였습니다.

그리고 현장과 같이 받침목 위에 놓이게 되는 경우에는 30t까지는 중심 축 하중을 받는 경우와 동일하나 그 이상에서 변이가 상당히 증가하면서 75t 정도에 파괴되는 것을 판별하였습니다.

다음은 받침 상태입니다.

해당 교량의 상부구조는 연속교이고 고교각 위에 설치되기 때문에 받침의 내진성능이 상대적으로 우수하고 유지·관리성이 높은 강재 계열의 펜들럼 받침을 계획 단계부터 설계에 반영하였습니다.

또한, 해당 받침에는 임시고정장치와 변위량 게이지가 받침 측면에 설치되어 있습니다. 변위량 게이지는 거더의 온도 변형을 측정하기 위한 중요한 장치이기 때문에 교량 교축 방향과 동일하게 설치되어야 하고, 현장도 이와 동일하게 설치되어 있는 것을 확인하였습니다.

낙교 당시 충격으로 포천 방향 네 번째, 다섯 번째 경간에서 받침 장치의 앵커볼트가 다수 파손되고 받침이 완벽하게 탈락된 부분들을 발견하였습니다. 그리고 받침 콘크리트 또한 일부 파손된 것으로 판단하여 받침은 전체 공사 재개 후 교체하는 것으로 권고하였습니다.

다음은 측량학회에서 수행된 2개의 CCTV 영상에 대한 분석 결과입니다.

사고조사위원회는 사고의 전개 과정을 정량적으로 분석하고자 하여 영상을 정밀하게 분석하고자 하였습니다.

작업 단계에서 런처의 후방 이동을 위해 후방 보조지지대를 거더 위에 위치시킨 후 후방지지대를 들어 올리는 과정이었습니다. 따라서 후방지지대의 높이를 조절하기 위해서 인부들이 지지대 위로 올라갔다 내려왔다 하는 것을 알 수 있습니다.

이때 후방지지대 길이를 조정하던 중 우측 후방 보조지지대에 들뜸이 발생하였고, 후방지지대 길이 차이가 최대로 증가하면서 런처의 메인 거더가 비틀렸고, 거더가 전도되면서 붕괴되었습니다.

다음입니다.

다음은 좌측 CCTV 영상입니다.

정밀도를 높여 주기 위해서 홈그래픽 기법을 사용해서 2차원 영상을 3차원으로 분석하였습니다. 이때의 정밀도는 0.2mm 수준의 정밀도입니다.

우측 후방지지대 횡레일 하면과 받침목 사이에서 들뜸이 발생한 것을 확인할 수 있으며, 그 사이에 빛이 통과해서 하얀색으로 변화하는 것을 볼 수 있습니다. 지지대의 들뜸량은 증감을 반복하나 최대 15cm가량 들뜸이 발생한 것을 확인하였습니다.

다음은 후방 보조지지대 들뜸의 원인 분석을 위하여 후방지지대의 좌·우측 길이 변화를 정밀한 방법으로 시간별로 분석하였습니다.

그리고 런처의 정확한 위치를 파악하기 위하여 좌·우측 CCTV 영상을 사용하여 지지대 간 거리 그리고 교대와 후방 보조지지대 간의 거리를 분석하였습니다.

또한, 드론 촬영 결과로부터 런처 횡빙과 무빙 디바이스의 위치를 분석하였습니다. 길이 방향에서의 정밀도는 3mm 수준이었습니다.

다음은 교각 재사용 여부를 판정하기 위한 낙교 시 교각의 변이 분석 결과입니다.

낙교 시 세 번째와 네 번째 교각에 충격이 발생하였으며, 교대 최외측 13.3cm와 23cm의 변이가 발생하였음을 확인하였습니다.

이 변이는 교각에 손상을 줄 수 있기 때문에 위원회에서는 구조해석을 추가적으로 수행하였습니다.

그림과 같이 교각 위치에 충격 시 발생한 최대 변이를 교각 상단에 발생시켜 기둥과 기초의 접합부에 응력이 얼마 정도 발생하는지를 판정하였습니다.

해석 결과, 세 번째 교각은 손상이 거의 없는 것으로 판정이 되었으나, 네 번째 교각은 콘크리트의 균열 하중을 초과하여 균열 이상이 발생한 것으로 판정되어 이후 정밀안전진단 실시 그리고 보수·보강 여부를 판정하는 것으로 하였습니다.

다음은 구조해석 결과입니다.

한국구조물진단유지관리공학회와 런처와 거더에 대한 시간에 따른 구조해석을 실시하였습니다.

런처와 거더가 아까 보시는 바와 같이 구조적으로 떨어져 있기 때문에 2개의 구조체를 분리하여 해석하였습니다.

그리고 영상 분석 결과를 사용하여 런처의 위치, 지지대의 길이 등을 정확하게 반영하였고, 시각에 따라 전방지지대, 후방지지대의 실린더 길이가 변화하도록 지지대 하중을 적용하였습니다.

그리고 또한 거더는 실제와 동일한 방법으로 모델링하였고, 받침 상태 역시 그림에서 보는 바와 같이 실제 사용된 펜들럼 받침과 동일한 형태로 모델링하였습니다.

그리고 변수 해석에 대해서는 스크류잭이 제거되어 있는 상태 그리고 스크류잭이 모두 다 설치되어 있는 상태로 반영하였습니다. 이때 스크류잭의 제거 개수는 현장과 동일한 스크류잭 제거 상태와 그거보다 더 많은 양이, 조금 더 많은 양이 존재하는 형태를 모두 다 적용하였습니다.

다음은 런처와 목재받침의 모델링입니다.

아까 보셨다시피 지지대와 받침이 떨어지는 상태가 발생해야 되기 때문에 실제 모델링에서도 런처 지지대와 받침이 떨어질 수 있는 접촉 상태로 모델링하였습니다. 그리고 그 해석에 의해서 화살표 방향과 같은 수평 하중이 발생하는 것을 확인하였습니다.

다음은 시간에 따른 수평력의 변화입니다.

수평력이 시간에 따라서 크게 변화하는 것을 알 수 있습니다. 검은색으로 되어 있는 것은 후방지지대의 수평력이고, 빨간색으로 되어 있는 것은 후방지지대와 후방 보조지지대 수평력의 합을 표시한 그림입니다.

후방 보조지지대가 수평력의 크기가 크게 변하면서 최종적으로는 전도 시에 수평력 33t 정도의 수평력이 오른쪽으로 작용한 것으로 해석되었습니다. 이와 같은 변화는 지지대의 길이 차이에 의해서 변화된 것이라고 판단을 하였습니다.

다음은 런처, 메인거더에서의 변형 형상입니다.

전도 당시에 후방지지대 좌·우측 길이 변화에 따라서 그림과 같이 시계 반대 방향으로 비틀림이 발생하는 것으로 판단했고, 이로 인해서 후방지지대 측에 우측 수평력이 발생하였습니다.

다음은 런처와 거더 그리고 받침의 받침 파괴 시까지의 변형 형상입니다.

런처의 경우 시간이 증가함에 따라 CCTV 영상과 같이 받침과 런처 후방 보조지지대 사이에 들뜸이 발생한 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 또한 런처 메인거더의 변형 또한 확인할 수 있습니다.

다음은 오른쪽에 있는 그림은 거더의 경우도 런처 좌측 후방 보조지지대에 하중을 제일 많이 받은 좌측 세 번째 거더의 응력이 큰 것으로 나타났으며, 수평력이 증가함에 따라서 전체적으로 전도하는 것을 볼 수 있습니다.

그리고 전도 시작 시 3번 거더 받침 또한 시간 증가에 따라서 받침의 중간재가 이탈하면서 거더 전도가 가속화되는 것을 확인할 수 있습니다.

다음은 스크류잭 존재 유무에 따른 해석 결과입니다.

스크류잭이 제거되어 있을 경우에 모든 변수에서 거더가 전도되는 것으로 해석되었으나 스크류잭이 존재하는 경우에는 모든 변수에서 전도되지 않는 것으로 해석이 되었습니다.

이로부터 위원회는 다음과 같이 사고위원회를 결정하였습니다.

직접적 원인은 전도방지용 스크류잭과 전도방지 와이어의 해체 그리고 불안정한 상태의 런처로 인증받지 않은 후방이동 작업을 수행한 것입니다. 또한, 편심하중이 작용하였고 전도에 이르게 되었습니다.

간접적인 원인은 전도방지시설의 부적절한 설치와 불성실한 검측 그리고 해체지침의 미준수이며, 교량 받침에 대한 이해와 주의 부족입니다.

붕괴 원인에 따른 시나리오입니다.

박스형 런처를 사용한 가설 계획을 수립하였으나 안전관리계획 등에서 후방이동 작업에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않았습니다.

그리고 거더의 제작은 적절하였으나 가설 시 전도방지대책에 대한 검측과 임의 해체·시공이 이루어졌습니다.

그리고 런처 후방이동 작업 중 지지대 불균형이 발생하여 거더가 전도·붕괴된 것으로 파악하였습니다.

이로 인해 조사위원회는 다음과 같은 재발방지대책을 제안하였습니다.

첫 번째로, 전도방지시설 설치·해체에 대한 시공계약서 포함 의무화입니다.

두 번째로, 가설장비 사용 시 장비의 안전인증 절차의 실효성 강화, 단계별 안전관리계획서의 작성 의무화입니다.

그리고 특정 공법에 대한 안전관리계획서 작성 시 시공사가 직접 작성하게 함으로써 공법 간의 연계성을 강화하고자 합니다.

그리고 장경간 PSC 거더 시공 시 임시받침을 의무화하고자 합니다.

마지막으로, 예산과 인력 문제 등으로 부분적으로 소홀했던 발주청과 건설관리... 건설사업관리기술인의 관리감독 기능의 현실화가 필요하다고 판단하였습니다.

다음은 설계 시공적 측면에서의 재발방지대책입니다.

현장 여건을 반영한 전도방지시설의 설치계획서를 현장에서 다시 검토하도록 하고, 설치 및 해체를 모두 검측하는 것입니다.

또한, 현재 반복 사용되고 있는 받침목과 스크류잭의 사용 횟수 그리고 관리기준 등을 제시할 필요가 있습니다.

향후 연속교 PSC-I형 교량의 시공이 증가할 것으로 판단되며, 이에 대한 거더 관리기술의 개선, 교량받침의 검토기준을 고도화할 필요가 있습니다.

건설장비 측면입니다.

해당 런처는 산업안전보건법상 기타 크레인으로 분류되어 조종사의 교육이 상대적으로 취약합니다. 따라서 이에 대한 규정을 보완할 필요가 있고, 대형 건설장비를 사용할 경우 건설기계 분야의 전문가를 건설현장에 배치하는 것을 고려할 필요가 있습니다.

또한, 고공작업 수행 시 풍속계, CCTV 설치를 권고함으로써 사고예방 및 사고 시 원인 분석에 활용할 수 있을 것이라 판단합니다.

마지막으로, 위험성평가 등에 대한 내실화 등이 필요합니다.

이로부터 사고조사위원회의 마지막 결론을 말씀드리겠습니다.

청용천교 사고는 거더 전도 방지를 위한 스크류잭의 임의 해체 그리고 안전인증을 받지 않은 런처의 후방이동 작업, 상시 검측의 불성실에 기인하였습니다.

그리고 P4 교각의 경우에는 정밀안전진단 후 거대 보수·보강, 재시공 여부를 결정할 예정입니다.

A1, P1 지간의 6개 거더는 현재 횡만곡량을 초과하였기 때문에 공사 재개 후 정밀측량 이후 거더의 사용 또는 재가설 여부를 결정하도록 하였습니다.

또한, 장지간 PSC 거더 그리고 고효율의 펜들럼 받침 그리고 고공가설이 가능한 런처의 사용은 앞으로도 계속 증가할 것으로 판단합니다.

따라서 이러한 공법을 적용하는 데 있어 안전관리계획서, 설계 안전성평가 등에서 발주청, 설계사, 시공사, 감리사·하수급사 모두가 공정 처음부터 마지막 단계까지의 단계를 시뮬레이션하고 이것을 안전관리계획서 등에 반영할 수 있는 체계로 바꿔주는 것이 필요하다고 판단을 하였습니다.

마지막으로, 현 사고에 사고 당하신 분들의 경우에 사고 당... 시공현장에서의 작업중지권을 활용할 수 있었다면 사고를 미연에 방지할 수 있었지 않을까 판단을 합니다. 따라서 현장작동성을 갖는 안전관리체계로 개선하는 것이 필요하다고 생각을 하였습니다.

이것으로 발표를 마치겠습니다. 감사합니다.


<김태병 국토교통부 기술안전정책관>
이어서, 재발방치대책을 발표드리겠습니다.

국토교통부는 건설사고조사위원회 제안을 토대로 유사사고 재발방지를 위한 제도개선 방안을 마련하였습니다.

먼저, 전도방지시설은 가로보 타설 양생 후 건설사업관리기술인의 승인을 거쳐 해제하는 것으로 교량공사 표준시방서를 개정할 계획입니다.

또한, 런처 등의 건설장비를 사용하는 특정 공법은 발주청에서 실시하는 기술자문 심의 시 건설장비 전문가가 참여하도록 기술자문위원회 운영규정도 개정할 계획입니다.

건설공사 안전관리계획서 작성 매뉴얼을 개정하여 안전관리계획 수립 승인 시 안전인증기준 등 관련 규정 준수 여부를 확인하고, 건설장비 전문가가 장비 선정의 적정성을 확인하는 한편, 런처 해체 등을 포함한 상세 시공계획에 대한 검토를 강화할 계획입니다.

아울러, 관계기관과 협력하여 런처 등 교량용 가설 구조물 작업 시 안전한 조작을 위한 유의사항 마련도 추진할 계획입니다.

목적물과 중요 공정 외의 임시 시설에 대한 발주청 및 건설사업관리인의 관리·감독 의무 현실화를 위해 한국도로공사 건설현장 검측 업무 매뉴얼을 개정하고, 거더 길이 증가에 따라 발생할 수 있는 거더 횡만곡과 솟음량 관리를 위해 교량공사 표준시방서 내에 PSC 거더 표준시방서를 신설하여 계측과 시공관리를 강화하겠습니다.

한편, 사조위 조사와 별개로 국토교통부 대전지방국토관리청 주관으로 사고 현장에 대한 민간 전문가 합동 특별점검을 실시하였습니다.

특별점검 결과, 정기안전점검 결과 일부 미제출 등 안전관리 미흡 사례 4건, 콘크리트 압축강도 품질시험 일부 누락 등 품질관리 미흡 사례 1건, 건설업 무등록자에 대한 하도급 시공 참여 등 불법 하도급 사례 9건 등 총 14건을 적발하였습니다.

향후 계획에 대해 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사조위 조사 결과와 특별점검 결과를 토대로 위법 사항에 대해서는 경찰, 관계부처, 지자체 등 관계기관에 통보하여 영업정지, 벌점, 과태료 등 엄정한 조치를 요구하고, 유사사고 재발방지를 위한 제도개선 방안을 조속히 이행할 수 있도록 하겠습니다.

이상으로 세종안성 고속도로 청용천교 붕괴사고에 대한 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 한 가지 자료 요청을 드리려고요. 저희가 받은 자료 외에 지금 사조위원장님께서 앞에서 발표해 주신 PPT 자료를 같이 공유해 주시면 저희가 이해하는 데 도움이 될 것 같아서 그것 좀 요청드리고요.

또 한 가지 질문을 드리면 특별점검 결과 이후에 징계 처분 조치를 말씀하셨는데 이 징계 처분은 발주청과 시공사, 하도급 업체 다 이렇게 포함되는 건지가 궁금하고요.

또 향후 유사한 사고 방지를 위한 계획을 말씀해 주셨는데 이게 최근에 이게 장대, 중장대 거더를 쓰는 현장이 많아졌고 지금 사고 현장도 50m 이상의 거더를, 콘크리트 거더를 사용했는데 이런 것들이 점점 길이가 길어지면 사고가 발생할 확률이 높다는 이야기들이 나와서 이 콘크리트 거더를 길이를 강제할 수 있는, 예컨대 50m 이하만 사용하거나 이런 방안을 강구하고 계신지 궁금합니다.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 제가 첫 번째하고 마지막 질문에 대해서는 제가 발표, 말씀드리겠습니다. 발표 자료는 아직 보고서가 8월 말까지 작업, 작성 중에 있습니다. 그래서 8월 말 보고서가 공개될 때 같이 발표 자료도 공개할 수 있도록 하겠습니다.

그리고 마지막 장경간 거더의 길이 제안에 대한 것을 말씀드리겠습니다. 장경간 거더가 미국과 캐나다의 경우에는 60m, 최대 64m까지 시공되고 있고, 미국의 경우에는 60m 표준도가 만들어져서 사용하고 있습니다.

그래서 기술의 발전에 따라서 점점 길이가 길어지고 장경간 거더를 사용하기 위한 런처를 사용하고 있습니다. 그래서 기술의 발전을 제어할 수 있는 거더의 길이를 강제하는 것은 적절하지 않다, 라고 판단을 하였습니다. 이상입니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 후속조치에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 지금 사조위 조사 결과 그리고 특별점검 결과, 그 외에도 또 저희 불법 하도급 점검 결과 등 위법사항에 대해서는 저희가 관계 부처, 지자체, 지방청 등에 통보하면 각 행정청에서 각 시공사라든지 하도급사라든지 각 관계자들이 잘못한 것에 대해서 처분 수위를 검토하고 이에 따라 행정처분심의위원회를 거쳐서 이의신청 절차 등을 받아서 추진하게 됩니다.

그 외에 저희가 이번 사고조사위원회에서 재발방지대책 마련한 부분에 대해서는 기초지자체 그리고 공공기관 등 전 발주청과 인허가 기관에 현 사고 사례와 시공관리 권고안을 전파하고, 또 저희가 동절기에 시행하는 현장안전점검 때 실제 각 현장이 이 부분을 이행하고 있는지를 또 이행점검을 할 계획입니다. 물론 현대엔지니어링에 대해서도 특별점검을 통해서 다른 현장 등에서 추진하고 있는지 확인할 계획입니다.

그리고 재발방지대책에 포함된 교량 시방서 등 개정에 대해서는 연구용역 또 관련 부처 협의 등을 거쳐서 철저히 이행할 계획이고, 웹 세미나를 통해서 발주청, 감리, 시공사, 지자체 등에 대해서 별도 예방교육도 시행할 계획입니다.

<질문> 질문 두 가지인데요. 첫 번째는 스크류잭 임의 제거가 현장 내에서 어떻게 해서 어떤 의사결정 구조로 돼서 결정이 됐는지 궁금하고, 누가 해체를 지시했는지, 그래서 책임 소재는 어떻게 그게 구분되는지 그거 하나 궁금하고요. 이거는 만약에 답변이 어려우시면 가능한 부분까지만 부탁드리고요.

두 번째는 검측 주체가 하도급사였는데 스크류잭 해체를 파악하지 못한 이유, 구조적 원인에 대해서 아까 짧게 설명을 해주셨는데 위원장님, 그 부분만 다시 한번 설명해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 스크류잭 임의 제거는 청문 시에 확인을 하였고 그리고 CCTV 영상에 찍혀 있습니다. CCTV는 현대엔지니어링에서 관리하는 CCTV이며, 의사결정 구조는 청문 시에 현장소장, 하수급자의 현장소장이 스크류잭을 제거하도록 지시하였다고 청문 시에 알게 되었습니다. 그리고 검측 주체는 상시 검측의 경우에는 현대엔지니어링이 상시 검측하는 것으로 되어 있습니다.

<질문> 스크류잭을 그럼 왜 해체를 했다고 하는 거고 어떠한 편의성 때문에 기준을 무시한 건지, 그리고 그렇게 해체한 것 자체가 불법인 건지 여쭤보겠습니다.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 사고조사위원회는 현장에 나와 있는 사실만을 근거로 했고 청문조사 시에 해당 당사자가 진술을 제대로 하지 않거나 하는 것들에 대한 부분들에 대해서 저희가 임의로 더 추궁하기는 어려웠습니다. 그래서 해체되었다는 사실까지만 확인할 수 있는 거고요.

그리고 어떤 이유로 했는지는 경찰조사로 통해서 밝혀질 거라고 판단을 하고, 그리고 도로공사 매뉴얼상에 해체를 하는 것은 잘못된 사항입니다. 그것이 위법한 것인지는 그 또한 법원에서 다툴 부분으로 판단하고 있습니다.

<질문> 아까 시공사 검측 주체, 상시 검측의 주체가 현엔이라고 하셨는데 그러면 이 관리주체인 현엔이 상시 검측, 그러니까 상시적으로 관리를 했다면 이 스크류잭 임의 제거가 된 것도 발견을 할 수 있었고 이걸 조치를 할 수 있었다고 판단하시는 건지 궁금합니다.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 스크류잭... 아까 그림에서 보여드렸듯이 교각의 높이가 30m에서 50m입니다. 사실은 거더가 설치된 이후에 거더 하면에 있는 스크류잭이 설치되어 있는지를 확인하는 것은 육안상으로는 사실은 쉽지 않은 행위입니다.

그러나 CCTV가 있었고 CCTV 영상에 스크류잭이 제거되는 것을 확인했기 때문에... 확인할 수 있었기 때문에 현대엔지니어링에서 이 부분에 대해서 관리가 부실하였다는 것으로 판단하였습니다.

<질문> 현재까지 나온 조사 결과로 봤을 때 시공사 현대엔지니어링에 대한 마지막에 영업정지 처분을 언급하셔서 현엔에 대한 영업정지 처분도 가능한 건지 이런 게 좀 궁금합니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 현대엔지니어링은 올해 사고가 3번 있었고 또 사망자 수가 합쳐서 6명입니다. 앞으로 저희가 이 사고조사 결과 그리고 또 특별점검 결과, 불법하도급 점검 결과 등을 모두 각 행정청에 처분 통보를 하면 사망자 수 또 사고의 고의성, 과실의 경중, 안전관리 위반 등을 종합 결정... 검토해서 처분이 결정될 것으로 판단됩니다.

다만, 현대엔지니어링은 지금 사망자 수가 많은 점을 감안해서 저희가 하반기 동절기 점검 때도 특별점검을 계속 나가서 점검할 계획입니다.

<질문> 런처 같은 경우에 이게 전방이동 목적으로 설치가 된 것 같은데 왜 이걸 후진으로 작업을 한 건지 그 이유를 듣고 싶고요.

그다음에 향후조치 관련해서 발주청의 정밀검사를 통해서 구조물의 전면 재시공이나 보수에 대한 어떤 결정할 필요가 있다, 이렇게 여기 돼 있는데 사조위의 입장은 혹시 어떤지 여쭙고 싶어요. 이걸 재시공해야 되는 거라고 보시는 건지 아니면 보수를 통해서도 할 수 있는 건지.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 해당 런처 장비는 전방이동 작업에 대해서만 산업안전보건법상의 인증을 받았습니다. 현장, 아까 사진에서 보시다시피 따라서 이러한 현장의 경우에는 전방 가설 이후 마지막 단계에서 해체한 이후에 다시 재진입하는 것이 원칙이나 현장 여건상 반대편, 세종 방향에서 런처를 해체하고 이동하는 것이 거의 불가능한 작업적 여건이었습니다. 따라서 해당 사는 이것을 후방 이동하여 할 수밖에 없는 구조였다는 것을 말씀드리고자 합니다.

그리고 거더를 재개... 재시공하는 부분에 대해서는 횡만곡량을 드론 촬영에 의해서 평가하였기 때문에 정확하게 실제 횡만곡이 얼마가 발생했는지는 정확하지 않습니다. 최대 8cm라고 판정했으나 그것은 구조해석을 통해서 해봐야 될 부분인 것 같고요. 그리고 그것을 통해서 각 최외측에서의 콘크리트의 응력 상태를 평가해야 될 거라고 판단합니다.

그리고 교각의 경우에도 역시 마찬가지로 균열강도 이상이 발생하긴 하였으나 이것이 콘트리트에 영구손상을 입힌 수준인지 그리고 보수·보강만 하면 되는 것인지에 대한 평가가 필요합니다. 현재 수준에서는 교각의 경우에는 보수·보강 이후에 사용할 수 있을 것이라고 판단은 하고 있습니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 조금 부연 설명드리겠습니다. 저희가 사고조사위원회 운영 과정에서 횡만곡이 발생됐을 때 바로 도로국과 또 도공에 알려서 그에 대한 보완조치는 하도록 했습니다.

그리고 세종안성 현장은 원래 2026년 말에 개통될 예정이었지만 지금 이번 사고조사위에서 나온 결과를 토대로 사고 구간에 대한 교대·교각 등에 대한 추가 정밀안전진단을 거칠 계획이고, 추후 그 부분이 완료돼서 한다 하더라도 고용노동부 국토안전 관련 등 관계기관 협의를 거쳐서 철저히 안전하게 공사를 추진할 계획입니다. 기존 구조물의 어떤 유용 가능 여부에 따라서 다소 개통 시기가 달라질 수는 있을 것입니다.

다만, 지금 저희가 공사 현장에는 더 감독원과 안전기술인을 추가 배치하고 건설장비도 외부 전문가를 참여시켜서 안전점검을 철저히 시행한 후에 나머지 공사를 시행하도록 하고, 위험 작업 시에는 반드시 안전담당자들의 입회하에 시공하면서 사고 빈도가 높은 부분에 대해서는 특별한 스마트 시공 또 영상 촬영 등 다양한 방안을 강구할 계획입니다.

<질문> 사조위원장님한테 여쭤보고 싶은데 그럼 여기는 후방 이동할 수밖에 없다면 그럼 애초에 스크류잭만 제거했으면 되는 것인... 됐다는 것인지 아니면 이게 후방이동을 할 수밖에 없는데 여기 산업안전 거긴가 그 관리에 따라서 후방 이동하는 것까지 안전검사를 받았어야 한다는 의미인지 좀 명확히 해주셨으면 좋겠고요.

그다음에 국토부 국장님한테 여쭤보고 싶은 부분은 그러면 이거는 공사 재개는 언제쯤 할 수 있게 되는 것인지 궁금하고요.

또 추가로 사조위에서는 말단 직원도 약간 작업중지권을 행사할 수 있었으면 좋겠다는 의견을 제시했는데 국토부에서는 그런 방안에 대해서는 넣지 않았는데 이게 현실적으로 어렵다고 보시는 건지 궁금합니다.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 후방이동 작업에 대해서는 산업안전관리... 산업안전보건법상의 인증은 받지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 스크류잭을 사용하고 후방이동을 했을 때 각 단계별 안전관리계획이 철저하게 수행... 수립되었다면 안전작업이 가능하지 않았을까, 라고 생각하는 것이 현 상황에서의 사조위의 의견입니다. 그러나 안전관리계획서 작성 시 후방이동에 대한 제대로 된 검토가 수행되지 않았습니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 아까 말씀드린 것처럼 공사 재개의 시기에 대해서는 교각·교대 등에 대한 추가 정밀안전진단 결과가 나오고 또 고용노동부나 국토안전관리원 등 관계부처와의 협의를 거쳐서 결정될 것으로 판단이 됩니다.

하지만 일단 이거는 사고구간이기 때문에 최대한 장비전문가들과 철저히 하나하나 더 점검해 나가면서 다시는 사고가 발생하지 않도록 하면서 철저히 점검 후에 추진할 계획입니다.

두 번째로, 말씀하신 작업중지에 대해서는 제가 일단 기억하기로는 산업안전보건법상 건설근로자가 작업중지권을 가지고 있는 것으로 알고 있고, 또 저희가 감리자 같은 경우도 공사중지 명령은 할 수가 있는, 현재 상태입니다.

그리고 저희 앞으로 건설안전특별법 저희가 제정 추진... 국회와 협조해서 하려고 하는 부분에서도 이런 부분들에 대해서는 더 강화하고 이런 부분들이 있어서, 저희는 일단 아까 근로자에 대한 작업중지 부분은 우리 위원장님의 일단 생각이시고 그거는 현재 산안법에 저희는 규정되어 있는 걸로 봐서 별도 대책에는 넣지는 않았습니다.

<질문> ***

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 다시 한번 후방 작업에 대한 것부터 먼저 말씀을 드려... 후방 작업, 안전관리계획서에 대한 검토가 런처라고 하는 장비가 국내에 8대가 있습니다. 그리고 지금과 같이 사용되어 있던 장비는 2개가 있습니다.

그래서 후방 작업에 대해서 안전인증을 받지 못했다는 사실에 대해서 시공사가 파악을 했어야 함에도 불구하고 현재의 작업 여건상 충분하게 파악하지 못했을 부분이 있을 거라고 판단을 합니다.

그리고 또 하나는 안전관리계획서상에 그 부분이 후방... 전방 이동과 동일한 방법으로 후방 이동한다는 식으로 단순하게 기재되어 있습니다. 그래서 꼼꼼하게 검토하지 못했을 시에는 이러한 사각지대가 발생할 수밖에 없었던 것이라고 판단하였습니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 기술사.

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 하도급사... 기술사요?

<질문> ***

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 안전관리계획... 가설구조물의 경우에는 제3자 검증의 개념으로 시공사에 고용되지 않은 기술사의 검토를 하도록 하고 있습니다. 그러나 해당 현장의 경우에는 해당 건설사, 장헌산업에 고용되어 있는 기술사가 런처에 대한 검토를 수행하였기 때문에 이 부분은 법을 위반한 사항이라고 판단하였습니다.

<질문> ***

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 그 부분은 경찰에서 밝힐 부분이라고 판단합니다.

<질문> 아까 말씀해 주셨을 때 '런처가 해체 후 재진입해야 하는 과정을 거쳐야 되는데 세종 방향에서 해체하기 어려운 구조였다.'라고 말씀하셨거든요. 그러면 첫 번째로는 이 런처가 전방과 후방으로 같이 이동하면서 작업할 수 있는 그런 시설을 갖춘 곳이 있는 건지, 그리고 아예 없다면 애초부터 해체가 어려운 구조였는데 그러면 진입하는 방향, 그러니까 전방 이동과 후방, 결국은 후방 이동은 예상 가능했던 지점이 아닌가, 그래서 이 시공사도 이 부분에 대해서는 어느 정도 후방으로 이동할 수밖에 없었지 않았나, 이런 부분을 인지하지 않았을까, 라는 생각이 드는데요. 어떠신지요?

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 첫 번째로, 이 해당 현장은 세종 방향, 포천 방향은 상대적으로 넓은 공간을 갖고 있고, 세종 방향에는 터널 입구가 존재하고 있습니다. 따라서 세종 방향에서 해체하는 것은 거의 불가능했고 해당 시공사가 장헌산업이 입찰할 경우에도 런처를 사용해서 후방 이동으로 뒤로 돌아온다, 라고 입찰을 하였습니다.

다만, 후방 이동을 한다는 것들에 대해서 아까 말씀드렸듯이 런처 안전성에 대해서 다른 시공사 또는 발주청이 충분하게 파악할 수 있었는지에 대한 부분은 조금 파악을 해야 될 부분에 있습... 경찰에서 파악해야 될 부분에 있는 거라고 판단하였습니다.

시공, 입찰 단계부터 '후방 이동을 하겠다.'라고 제안을 하였습니다.

<질문> 후방 이동하겠다고 입찰할 때도 얘기를 했는데 산업안전인증을 받지 않은 이유가 어떻게 된지...

<답변> (오홍섭 건설사고조사위원장) 이거는 산업인증... 산업... 안전인증을 받지 않은 것은 전방 이동에 대한 가설로만 가정했고요. 사실은 신청이기 때문에 인증을 받지 않았다, 라고 해서 문제가 될 수... 그러니까 인증을 받지 않은 부분을 작업한 부분은 위법하지만 인증을 받... 왜 인증받지 않은 부분만 작업했냐, 라고 아까 위법이라고 말씀드렸으니까 그건 답이 됐을 것 같고요.

그리고 입찰할 때 단순하게 발주처나 심사위원들에게는 후방... 전방이동 작업과 동일한 후방, 방법으로 후방 이동한다, 라고는 설명했기 때문에 아까 말씀드렸던 스툴이라든지 고정장치가 있던 사항에 대해서는 평가자 또는 시공사가 인지하지 못했을 수 있습니다. 그러나 그것은 제가 판별할 문제는 아니라고 판단합니다.

<질문> 여기에 보면 9페이지에 '불법하도급 적발 9건'이라고 되어 있고, 그 옆 페이지에 보면 '런처 후방 이동을 신고되지 않은 기술자가 장비를 조작했다.' 이런 내용들이 나와 있는데 일단은 불법하도급자가 이 런처 후방 이동이라든지 아니면 스크류잭을 제거한 거라든지 이렇게 참여한 것이 있는지와 그리고 9명이 어떤 부분에 참여했는지와 어떤 문제가 있었는지 조금 더 구체적으로 했으면 좋겠습니다.

<답변> (김태병 기술안전정책관) 지금 대전청 특별점검 결과 말씀하시는 건가요? 대전청은 4월에 국토안전관리원 민간 전문가 등 한 15분이 일단 특별점검을 시행했고, 그때 안전관리 4건, 품질관리 1건, 하도급관리 9건 등 총 14건이 지적됐습니다.

일단 안전품질 분야에서 안전관리계획서를 지연 제출한 것에 대해서는 발주청에 대해서 지적을 했고, 안전점검 결과를 미제출한 것, 안전교육을 미비한 것들은 시공사들에 대해서 문제 제기를 했습니다.

현대엔지니어링의 경우는 무등록자에게 배치플랜트 설비를 불법하도급한 부분이 지적되었고, 또 폐수처리시설의 계약서를 미작성한 상태에서 추진한 게 현대엔지니어링에서 문제가 됐습니다.

장헌산업은 특별히 특별점검 때 문제된 바는 없습니다.

<질문> ***

<답변> (김태병 기술안전정책관) 저희가 오늘 주로 보고드리는 거는 사고 원인과 재발방지대책에 초점을 맞춘 것들이고, 지금 저희 사조위 결과라든지 불법하도급, 또는 특별점검 결과는 각각 이 회사들이 공동 도급을 했으면 그 퍼센티지가 다 있을 거거든요. 그럼 또 어떤 작업에 누가 이걸 책임을 갖는지를 명확히 행정처분을 정하는 행정청에서 그걸 판단해서 처벌 수위를 정해서 각각 기관... 감리사, 시공사, 하도급사 각각에 대해서 행정처분을 할 것으로 생각합니다.

<질문> 지금 현시점에서는 어떤 제재가 있는 건 아니고요?

<답변> (김태병 기술안전정책관) 그거는 행정청에 저희가 통보해서 행정청이 판단을 해야 되기 때문에 저희는 일단 사조위 결과 등을 통보를 하게 됩니다. 다만, 현대엔지니어링 사고 같은 경우는 지금 중대 사고가 일어난 거고 사망자 수가 많기 때문에, 그리고 국토부가 건설사고조사위원회를 했기 때문에 국토부 직권 처분을 할 계획입니다.

<질문> 그거는 지금 정해졌나요? 승인 ***

<답변> (김태병 기술안전정책관) 이제 사조위 결과 나왔기 때문에 앞으로 또 이의신청 과정이라든지 청문 과정이라든지 행정처분심의위원회 절차에 따라서 보통 4~5개월 정도, 빨리 해도 그 과정들을 거쳐서 진행될 계획입니다.

<답변> (사회자) 이상으로 브리핑 마치도록 하겠습니다.

<끝>

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