2024년 3월, GTX-A(수도권광역급행철도 A선) 남부 구간(수서역 ↔ 동탄역)의 개통은 단순한 신규 철도 노선의 추가가 아니라, 서울과 경기 남부를 잇는 '속도 중심의 광역 교통망'으로의 전환을 알리는 신호탄이었다.

이후 2024년 12월 28일, 북부 구간인 운전 중앙역~서울역 구간이 추가 개통되면서 GTX-A는 수도권 북서부(파주·고양·일산)와 서울 도심을 직접 연결하는 축을 확보하게 되었다.

"GTX-A"는 2024년 12월 파주~서울역 구간 개통, 2024년 3월 수서~동탄 구간 개통을 시작으로, 2026년에는 삼성역 무정차 통과. 2028년도에는 전 구간 개통을 목표로 하고 있다.

더 나아가 2028년에는 GTX-C 노선 개통과 2030년에는 GTX–B 노선 개통을, 목표로 하여 수도권 생활권의 광역화에 따른 장거리 통행수요에 대처하고, 출퇴근 시간을 30분대 이내로 단축하여 수도권 주민의 빠르고 쾌적한 이동을 통해 삶의 질을 향상할 수 있도록 추진 중이다.

GTX망의 완성은 주거 수요 분산, 산업 및 고용 유발, 지역 간 생활권 통합 등에서 장기적인 구조 변화를 불러올 수 있다는 평가라고 할 수 있겠다.

그리고 마침 기자도 GTX를 이용할 수 있는 상황이 생겨 시승 및 후기를 나타낼 수 있게 되었다.

기자는 며칠 전 서울역에서 GTX-A를 타고 경기 고양시의 대곡역까지 이동했다.

서울역을 막 출발한 열차는 곧바로 속도를 높이며 전광판에는 시속 170-180km가 표시되었고, 약 12분 만에 대곡역에 도착했다.

특히 인상적이었던 것은 '지하 로 내려가는 길.

에스컬레이터를 연달아 갈아타며 깊숙한 지하로 들어가는 과정은 마치 거대한 도시 아래 또 하나의 세계가 열리는 듯한 감각을 준다.

약 지하 7층 깊이의 승강장으로 내려가는 과정과 환승로, 엘리베이터·에스컬레이터 안내 등은 체감 동선을 매끄럽게 해줬다.

역 안내 표지나 환승 안내가 직관적이라, 익숙하지 않은 이용자 입장에서도 큰 불편은 없었다.

GTX-A 열차가 지하 50m 깊이의 서울역 승강장을 벗어나자마자, 전광판 속 숫자가 빠르게 뛰기 시작했다.

시속 80km, 120km, 그리고 170~180km.

차량 내부는 넓고 조용했으며, 여유롭고 쾌적했다.

빠른 속도에 비해 열차의 흔들림도 거의 느껴지지 않았다.

좌석 간격과 실내 공간이 넉넉했고, '지하철보다 빠른'것 뿐 아니라 '쾌적한 준고속열차' 라는 인상을 가져다주었다.

승강장의 위치는 지하 8층이었다.

아파트 1층부터 8층까지의 높이가 땅속으로 깊게 자리를 잡고 있다는 것이다.

다른 호선을 이용하거나 지상 2층 정도에 있는 출구로 나가기 위해서는 엘리베이터를 반드시 이용해야 했는데, 바쁜 시간이라면 이동에 시간이 걸릴 것 같다는 생각이 들었다.

또한, 서울역에서 대곡역을 도착하는 기준으로 요금은 약 3000원대로 일반 지하철의 두 배 수준이지만, 바쁜 일정 속에서 시간을 절약해야 할 때라면 충분히 선택할 만한 가치가 있다.

하지만, 서울역을 기준으로 고양시 대곡역까지는 단 12분.

자동차라면 평균 40분, 지하철로는 50분 가까이 걸리는 거리를 '단 12분' 만에 도착할 수 있다는 것은 바쁜 시간에 가장 효율적인 선택을 할 수 있는 교통수단이라고 느껴졌다.

이 체험은 단순히 '속도'만이 아니라, "수도권 외곽과 서울이 실질적으로 하나의 생활권이 될 수 있다" 라는 체감의 출발이었다.

GTX는 기존 수도권 출퇴근 체계 [자동차, 광역버스, 일반 지하철]로는 불가능했던 '광역 이동 + 시간 단축 + 안정성'을 한 번에 제공한다.

수서 ↔ 동탄 구간은 80분 정도 걸리던 버스 통근 시간을 20분대로 줄였고, 지하철 대비 2~3배 빠른 속도를 구현했다.

이것은 단순히 출퇴근 시간을 줄이는 것을 넘어, '삶의 유연성'을 확대할 수 있다.

먼 교외에 거주하면서도 서울 도심에서 일하거나 문화·여가 생활을 누릴 수 있고, 반대로 서울에 살며 멀리 떨어진 경기권으로 출퇴근할 기회가 커진다.

GTX가 연결하는 지역 [파주 운정, 일산, 고양, 킨텍스, 동탄, 화성 등] 은 그동안 서울 도심과의 연결성에서 다소 제약받았던 수도권 외곽이다.

GTX는 이들을 서울과 동등한 생활권으로 끌어올리는 한편, 서울 과밀을 완충하고 주거 수요를 분산시킬 수 있었다.

정부 역시 GTX 완공을 계기로 역세권 개발, 주거 공급 확대, 산업 유치 등을 종합적으로 추진하겠다는 계획을 밝혔다.

특히 노선 인근에 주택·상업 복합단지를 조성하고, 기업과 산업단지를 잇는 '광역경제축'으로 만들겠다는 구상이 제시되어 있다는 시각을 나타내주었다.

단순히 '빠른 철도'가 아니라, 수도권 전체를 잇는 '초광역 생활권' 체계를 구축하려는 신호탄 'GTX'. 기존 지하철과 도시철도, 광역버스, 고속도로 중심의 분절된 교통 체계를, 하나의 통합된 고속 광역 철도망으로 재편한다는 것이다.

또한 GTX-A뿐 아니라 향후 GTX-B, GTX-C 등 추가 노선, 나아가 지방까지 연결하는 'x-TX' 광역 철도망까지 시민들을 위한 정부의 노력은 계속해서 이어지고 있다.

기자는 이 부분에서 단지 수도권이 아니라 전국 단위로 "광역 + 고속 + 철도" 중심의 교통 인프라 체계로 이동하는 변곡점이 될 수 있겠다는 소감을 나타내고 싶다.

하지만 GTX가 모든 문제를 해결해 주는 만능 열차는 아니다.

지금까지의 개통 상황은 여전히 '부분 개통'에 머물러 있고, 서울 도심과 경기권을 잇는 중간 구간(예: 서울역 ↔ 수서역) 완전 연결은 아직 이뤄지지 않았다.

요금 또한 이용자 관점에서 부담이 될 수 있다.

아무리 속도가 빠르고 편리해도, 매일 이용하는 출퇴근 수단이라면 요금 부담을 무시할 수 없다.

특히 저소득층, 학생, 장거리 출·퇴근자 등에게는 상대적으로 진입 장벽이 될 수 있다는 우려도 된다.

또한, GTX 개통에 따른 부동산 가격 상승, 역세권 개발과 같은 변화가 반드시 모두에게 이익이 되지는 않는다.

지역 간 불균형, 출퇴근 격차, 주거비 증가 등의 사회적 부작용이 생길 가능성도 경계해야 한다는 생각도 가질 수 있겠다.

마지막으로, 현재는 일부 구간만 운영 중이라는 점에서 — 완전한 '광역 생활권'으로 기능하려면 전 구간 개통과 안정화가 선제적으로 이뤄져야 한다는 점이 시민들을 위한 편리한 교통수단으로, 본격적으로 자리 잡을 수 있는 발걸음이라고 생각한다.

지하 깊은 승강장에서 출발해, 시속 180km로 수도권 외곽을 가로지르며 10여 분 만에 목적지에 도달하는 경험은 단순히 '빠른 이동'에만 그치지 않는다.

그것은 '생활권의 재구성', '시간과 공간의 재배치', '출퇴근 중심의 삶을 재고하게 하는 계기' 였다.

GTX-A는 지금까지 '부분 개통 + 시험 운영'이라는 과도기에 있지만, 이미 수도권 주민의 통근, 출퇴근, 생활 패턴에 변화를 던지고 있다.

앞으로 남은 구간이 연결되고, 다른 GTX 노선들과 광역 철도망이 완성된다면 수도권은 지금보다 훨씬 더 넓고, 빠르며, 유연한 생활 공간이 될 것이라 짐작해 본다.

GTX-A를 직접 타본 12분의 경험은 단순한 '빠른 이동'을 넘어 수도권이라는 도시의 사고방식 자체가 바뀌고 있음을 알게 하는 순간이었다.

도시, 산업, 주거, 생활, 문화까지 수도권의 모든 구조를 바꿀 수 있는 잠재력을 가진 교통 인프라이지만, 이 혁신이 "모두에게 열린 변화"가 되기 위해서는 속도만큼이나 포용성, 공공성, 지속 가능성이 뒷받침되어야 한다고 생각한다.

앞으로 남은 과제들과 정책적 방향을 시민 눈높이에서 바라보며, GTX가 '빠른 길'에만 머무르지 않고, '모두를 위한 삶의 질 향상'이 될 수 있도록, 속도보다 방향을 향해가는 교통수단으로 더욱 발전하길 바라며 이만 마친다.

☞ (영상) 1년 운행 거리 약 2.8백만km?! 지구의 70바퀴?!

정책기자단|박윤서
solcp0811@naver.com

세상이라는 원고지 속에서 글이라는 만년필로 우리의 삶을 취재하는 박윤서기자 입니다.