정부는 지난 2일 신경제(新經濟) 추진회의에서 ‘사회간접자본 확충전략’을 확정함으로써 경제발전의 주요 애로요인으로 지적되고 있는 사회간접자본형성의 정체상황을 타개하고자 하는 종합적인 청사진을 제시했다.

이 계획은 도로철도, 항만, 용수 등을 망라하여 국민생활의 질(質)과 산업의 경쟁력의 기반을 제대로 구축하겠다는 정부의 강력한 의지를 반영하고 있어 향후 사회간접자본의 공급 원활화로 국민편익의 증대와 기업 물류(物流)비용의 감소 등으로 국가경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 기대된다.
 
그러나 이제까지 논의 되어온 사회간접자본 확방안이 거의 망라되었음에도 불구하고 정부의 이번 계획은 자본(資本) 조달방법을 구체적으로 제시하는데 다소 미흡하다는 점을 지적할 수 밖에 없다.
예를 들어 도로부문의 경우 신경제(新經濟) 5개년계획 중 투자소요액이 21조7백88억원으로 이 중 15조 3백28억원은 국고(國庫)로 충당하고, 통행료 수입으로 3조6천26억원을 마련한다고 되어 있으나 이 경우에도 3조원 이상의 재원이 부족하다.

재원(財源) 조달방법 미흡

또한 90년부터 올해까지 정부예산 중 사회간접 자본투자가 일반회계 평균증가율 (12%)을 상회하여 연평균 25%씩 증가하였음을 감안할 때 추가적인 예산배정도 용이하지 않을 것으로 보여진다.

금번 정부가 밝힌 계획은 5개년 계획 수준을 훨씬 능가하고 있어 대단한 액수가 소요될 것으로 추정되며, 이부에서는 남북의 통일까지를 생각한다면 필요한 SOC 투자규모가 1천조원에 까지 이를 것으로 추산하고 있다.

따라서 정부의 현실성 있는 투자 계획 제시와 효율적인 정책집행, 그리고 기업, 국민의 적극적인 참여가 어느 때보다도 요구되고 있다.

그러나 우리의 현실은 사회간접 자본의 부족으로 연간 10조원에 달하는 비용을 기업과 국민이 지불하고 있음에도 불구하고 아직도 SOC 건설에 기초가 되는 민자 유치법 제정을 둘러싸고 특혜시비 등에 휘말려 갈팡질팡하고 있다는 느낌을 지울 수 없다.

이러한 현실의 타개를 위해서는 지금이야말로 사회간접자본 확충에 대한 원칙을 명백히 제시해야 할 때라고 생각한다.

사회간접자본 확충을 국민의 복지와 우리 상품의 경쟁력을 강화하기 위한 도약대로 삼을 것인지, 아니면 일부 의견처럼 현실적 대안은 없으면서 소위 경제력 집중을 완화시키는 수단으로 활용할 것 인가를 명백히 할 필요가 있다.

SOC건설은 투자회임기간이 길고 대규모 자본이 소요되기 때문에 시장에서 이러한 시간 및 자본비용을 보전하는 것은 당연하다고 할 수 있다.

특혜(特惠)시비 없어야

가령 구멍가게라고 할 지라도 상품을 구매하여 판매할 때 최소한 그 가게를 유지하고 다시 새 물건을 구입할 수 있는 적정한 이윤이 남지 않는다면 이를 운영할 사람은 아무도 없게 되는 것과 마찬가지인 것이다.

또한 민간(民間)의 참여방안이 확정되지도 않았는데, 특혜문제 등이 거론 되는 것은 본말이 전도된 일이라고 생각된다.

이러한 문제는 사업자의 선정절차 및 과정을 공정하게 진행한다면 얼마든지 극복될 수 있을 것이다. 아직도 사회간접자본 확충과 관련된 실제 개별사업에 착수했을 때 개별법령간의 상충, 기업의 조달 능력의 한계 등 개선 돼야 할 점들이 적지 않다.

그러나 사회간접자본의 확충은 이러한 문제들을 시간을 가지고 모두 해결하고 나서 착수하기에는 너무 긴박한 과제이다.

산재한 많은 과제들은 우선 긴요한 사업들을 수행해 나기면서 보완 할 수도 있을 것이다.

사회간접자본은 우리세대 뿐만 아니라 다음세대가 주도할 우리나라, 우리경제, 우리기업, 우리상품의 경쟁력과 우리 국민 개개인 생활의 질(質)을 결정한다는 인식하에 무엇보다도 사업의 첫삽을 뜨는 일이 시급하다.