<김경욱 교통물류실장>
국토교통부 교통물류실장입니다.

정부는 BMW 차량 화재사고의 원인 규명을 위해 지난 8월 민관합동조사단을 구성하였으며, 지난 4개월 동안 민관합동조사단이 BMW가 제출한 자료의 검증, 현장 조사, 엔진 시험 등을 통해 화재 원인에 대한 조사 결과를 도출하였습니다.

우선, 민관합동조사단의 두 분 공동단장께서 조사 결과를 발표해 주시고, 제가 조사단 조사 결과에 따른 정부의 조치 계획을 말씀드리는 방식으로 진행하겠습니다.

먼저, 민관합동조사단의 조사 결과에 대해 박심수 단장님께서 말씀해 주시겠습니다.


<박심수 BMW 민관합동조사단장>
안녕하십니까? BMW 차량 화재 민관합동조사단 단장 박심수입니다.

지금부터 민관합동조사단이 지난 8월 20일부터 약 4개월 동안 조사한 BMW 차량 화재와 관련된 제작결함 조사 결과를 발표하겠습니다. 금일 발표는 화재 원인조사 부문과 리콜의 적정성, 자동차관리법 위반 여부 등으로 나누어 진행하겠습니다.

화재 원인조사 부문은 제가 발표하고, 그 외 부문은 민관합동조사단 공동단장인 류도정 자동차안전연구원장이 발표하도록 하겠습니다.

금년 상반기부터 BMW 차량의 연이은 화재에 대해 BMW가 7월 26일 리콜 조치에 착수하였지만 그 이후에도 화재가 지속되고, BMW의 해명이 불충분하여 결함은폐 의혹이 제기됨에 따라서 면밀한 조사 필요성이 제기되었습니다.

민관합동조사단은 자동차·화재 법률전문가 및 소비자단체 등 민간위원 총 19명으로 구성되었으며, 지금까지 매주 1회 이상의 회의를 개최하여 조사 결과를 공유하고 격의 없는 토론을 거쳐 오늘의 결과를 도출하였습니다.

조사단은 그간 국회, 언론, 시민단체 등에서 제기한 결함과 관련된 다양한 의혹과 국민의 불안을 해소하고자 한국교통안전공단 자동차안전연구원과 함께 화재 원인, 리콜의 적정성 및 자동차관리법 위반 여부에 대해 조사하였습니다.

조사는 실차 및 엔진 시험, 현장 조사 그리고 제작사 자료 분석 등으로 진행되었으며, 의미 있는 시험 결과를 토대로 화재 원인에 대하여 발표할 수 있게 되었습니다.

원인 발표에 앞서서 이번 화재 원인 조사에서 자주 거론되는 ‘EGR’에 대해서 간단히 설명드리겠습니다.

EGR은 ‘배기가스 재순환’을 말합니다. 영어로는 ‘exhaust gas recirculation’에서 앞 자를 따서 EGR이라고 합니다.

엔진연소실에서 연료가 연소될 때 높은 온도조건에서 공기 중에 포함된 질소와 산소가 결합해서 질소산화물이 발생하게 됩니다. 이 질소산화물은 온도가 높은 조건이면 더욱 많이 발생하는 경향이 있습니다.

이때 연소되고 나서 배출된 배기가스의 일부인 EGR을 엔진에 다시 넣어주게 되면 연료가 연소될 때 발생한 열의 일부가 재순환된 EGR의 온도를 올리는 데도 사용되기 때문에 EGR은 연소실의 온도를 낮추어 질소산화물의 발생을 줄여주는 역할을 하게 됩니다.

‘EGR 시스템’이라고 BMW나 언론에서도 많이 말씀하고 있습니다마는 EGR 시스템은 3가지로 구성되어있습니다.

첫째, 재순환되는 배기가스 공급량을 제어하는 ‘EGR 밸브’, 그리고 공급되는 EGR의 온도를 낮추어서 엔진으로 공급하기 위한 ‘EGR 쿨러’, 그리고 엔진의 웜업조건에 따라서 EGR 쿨러를 통과하지 않고 EGR의 일부를 엔진으로 직접 공급해 주는 ‘EGR 바이패스 밸브’ 등으로 구성이 됩니다.

배기가스 기준이 점점 엄격해짐에 따라 EGR에 더해서 DPF, LNT, GPF 등 배기가스 후처리장치 등을 추가하여 사용하고 있습니다.

화재 원인에 대해서 발표하겠습니다.

화재 근본 원인으로 지목된 EGR 쿨러의 균열은 제작사의 설계용량 부족에 기인합니다. 즉, EGR 쿨러로 흘러들어가는 EGR 가스량이 많거나 EGR 쿨러의 냉각 열용량이 부족하여 냉각수 보일링에 의해서 EGR 쿨러에 구멍이 생기고 이어서 냉각수가... 다시, 균열이 생기고, 이어서 냉각수가 누수되고 특정 운전조건에서 화재로 이어진다는 결론을 얻었습니다.

조사 결과, BMW 사의 EGR 쿨러는 일반 운전조건에서도 보일링 현상이 나타남을 확인할 수 있었습니다. 보일링 현상이란, EGR 쿨러의 냉각수가 끓는 현상을 말하는데, 일반적인 설계조건에서나 BMW 사 설계조건에서도 발생되면 안 되도록 돼 있습니다.

그러나 화면을 보시면, BMW 사의 쿨러에서 보일링 현상이 일어나는 것을 보실 수 있습니다. 보고 계시는 영상은 EGR 쿨러 내부의 냉각수가 끓는 보일링 현상을 보여주고 있습니다.

EGR 쿨러에서 내부에서 생기는 현상을 볼 수 있도록 EGR 쿨러 표면에 가시화창을 제작해서 보일링 현상을 관찰하였습니다.

보시는 바와 같이 냉각수 통로에 냉각수가 끓어서 많은 기포가 발생하여 흘러가는 것을 알 수 있습니다. 보일링이 발생하면 EGR이 공급될 때 EGR 가스를 원활히 냉각시키지 못해서 냉각수가 흐르는 관에 열이 집중되고, 반복해서 열 충격이 누적되면 EGR 쿨러 내부에 균열이 발생하고 냉각수 누수로 이어지게 됩니다.

이 슬라이드는 시험을 통해 밝혀진 화재 발생의 경로를 보여주고 있습니다. EGR 쿨러의 열용량 부족과 EGR 사용 과다로 인해 EGR 쿨러 내에서 보일링이 발생하고, 이어서 열 충격에 의한 피로누적으로 EGR 쿨러에 균열이 생기면서 냉각수 누수가 발생하고, 균열된 EGR 쿨러의 냉각수 누수에 의해서 냉각수의 에틸렌글리콜 성분이 배기가스의 여러 가지 퇴적물과 함께 EGR 쿨러와 흡기다기관에 점착되어 있다가 높은 EGR 가스 온도조건에서 불꽃이 없이 서서히 타들어가는 현상인 smouldering에 의해서 벌겋게 나타나고 여기에 다시 불티가 생겨서 흡기다기관으로 유입하게 됩니다.

이때 흡기다기관 내에 퇴적되어 있던 퇴적물에 불이 붙어서 smouldering이 다시 발생하고 엔진으로 공급되는 새로운 공기인 신기에 의해 불티가 날아서 흡기다기관 벽에 달라붙어 천공을 유발하고 이때 뚫린 구멍으로 불꽃이 새어나가면서 엔진룸 내에 화재로 이어지는 그런 그림을 보여주고 있습니다.

다음은 동영상을 보여드릴 텐데요.

이 동영상은 조사단에서 시험한 실제 차량에서 화재를 재현한 것을 보여줍니다. 고속주행 시에 EGR 쿨러에서 smouldering에 의해서 불티가 발생해서 흡기다기관으로 날아가서 흡기다기관에 점착된 혼합퇴적물을 발화시키고 신기 공급에 의해서 불티가 날아가서 흡기다기관 벽을 천공시키고, 이어서 뚫어진 구멍을 통해 불꽃이 엔진룸으로 확산되면서 화재로 이어지는 현상을 보여주고 있습니다.

아울러서 BMW에서 초기에 화재가 났을 때 제시했던 화재 발생조건 몇 가지가 있습니다. 좌측에 보시는 대로 EGR 쿨러 냉각수 누수, 높은 주행거리, 고속 정속주행 및 EGR 바이패스의 열림조건으로 시험한 결과, 저희 조사단에서는 화재를 재현할 수가 없었습니다.

조사단에서는 BMW와 다른 조건인 EGR 쿨러 냉각수 누수, 높은 누적주행거리, 고속 정속주행까지는 같고요. 그다음에 EGR 바이패스 밸브의 정상 작동조건, 그다음에 후처리장치 재생조건, 또 EGR 밸브의 일부 열림조건에서 시험한 결과 화재를 재현할 수 있었습니다.

BMW 사는 조사단에서 중간 발표했던 EGR 밸브의 문제를 이미 발표하고 리콜하고 있는 EGR 모듈의 문제라고 했습니다만, 저희들이 볼 때는 EGR 바이패스 밸브와 EGR 밸브는 엄연히 다른 문제입니다.

EGR 밸브는 말씀드린 바와 같이 EGR 바이패스 밸브의 열림조건을 화재 발생조건으로 제시했었습니다.

종합해서 말씀드리겠습니다.

화재의 원인은 EGR 쿨러의 열용량 부족 또는 과도한 EGR 사용에 의한 보일링 발생으로 EGR 쿨러의 균열과 냉각수 누수로 이어지는 설계 오류와 EGR 모듈의 복합적인 결함이 원인이고 특정 운전조건에서 화재로 발생하게 됩니다.

다음은 그동안에 언론과 소비자단체 등에서 제기한 여러 가지 화재 원인에 관한 의혹에 대한 조사 결과를 말씀드리겠습니다.

첫째, EGR 바이패스 밸브 고착 시에 화재 발생 가능성에 대해서 시험한 결과, 화재의 직접적인 원인이나 조건으로 판단하기에는 어려웠습니다.

두 번째, EGR 밸브 제어의 소프트웨어 오류에 대해서는 리콜 전후의 부품으로 시험한 결과, 재생조건에서 엔진 전자제어장치 데이터가 동일함을 확인하였습니다.

다만, EGR 밸브 제어 특성 시험에서는 밸브가 느리게 작동하거나 완전히 닫히지 않는 이러한 상태가 있는 것을 확인하였습니다.

DPF 재생 상태에서는 EGR 밸브 일부 고착 현상이 발생되어도 차량의 자기진단장치 시스템이 감지하지 못하는 현상도 일부 확인하였습니다.

또한, ‘우리나라에 유독 다른 나라에 비해서 화재가 많지 않느냐?’라는 의혹에 대해서 검토 결과, 동일한 배출가스를 규제하고 있는, 배출가스 기준을 적용하고 있는 영국이나 독일과 비교했을 때 유사한 비율의 발생률을 확인하였습니다.

이상으로 화재 원인 조사 결과 발표를 마치고, BMW 사의 리콜 계획의 적정성 등에 대해서 류도정 원장께서 발표하겠습니다.


<류도정 BMW 민관합동조사단장>
안녕하십니까? BMW 차량 화재 민관합동조사단 공동단장을 맡고 있는 자동차안전연구원장 류도정입니다.

먼저, BMW 차량 리콜 적정성 조사 결과를 발표하겠습니다.

첫째, BMW는 지난 7월 25일 1차 리콜에서 42차종 약 10만 6,000대를 시정 조치하겠다고 신고하였습니다.

이에 적정성 조사 과정에서 일부 1차 리콜 비대상 BMW 디젤 차량이 1차 리콜 대상 차량과 동일 엔진, 동일 EGR 모듈을 사용하고 있음에도 1차 리콜에서 제외된 사실을 확인하였으며, 조사단은 BMW에 강력히 해명을 요구하였습니다.

BMW는 이에 동일 엔진, 동일 EGR 모듈을 사용하는 52개 차종 약 6만 5,000대에 대해 10월 19일 추가 리콜을 실시하였습니다.

이에 조사단은 BMW가 1차 리콜 시정 대상을 축소한 것으로 판단을 하였습니다.

둘째, 흡기다기관의 경우 리콜 이전 결함 EGR 쿨러에 의해 오염되거나 약화되어 물리적 파손이 있을 수 있고, 실제 EGR 모듈을 교환한 리콜 차량에서 10월 1일 520d 화재가 발생한바 있기 때문에 흡기관의 점검 후 교체로 추가적인 리콜이 필요하다고 판단하였습니다.

참고로 북미에서 EGR 모듈 점검 후 필요시 EGR 쿨러와 흡기다기관 교체를 실시하지만 한국에서는 불량 여부에 관계없이 약 17만 대의 EGR 모듈을 전수를 교체하고 있으며, 흡기다기관 시정 조치는 없었습니다.

BMW는 시정 조치와 별개로 흡기다기관 무상수리 의향을 11월 23일 표명한 바 있습니다.

셋째, EGR 쿨러 냉각수 끓음 현상으로 인해 EGR 쿨러 균열 가능성이 높으므로 BMW의 소명을 요구하고 향후 지속적인 모니터링과 조사가 필요하다고 판단하였습니다.

추가적으로 보도자료의 후반부에 나와 있는 내용을 추가 말씀드리겠습니다.

1차 리콜 당시 신품 EGR이지만 공정최적화 이전인 2016년 7월에서 2016년 12월 사이에 생산된 적정하지 않은 신품 EGR로 교체된 차량, 약 850대로 추정이 됩니다. 차량이 확인되었으며, 추가적인 정밀 확인을 진행하고 있습니다.

확인이 될 경우 이것 또한 리콜 대상 차량에 포함해서 재교환을 하는 방법을 추진하고 있습니다.

다음은 BMW의 결함은폐 축소·늑장 리콜 여부 조사 결과를 발표하겠습니다.

민관합동조사단은 조사 결과, BMW가 결함은폐 축소·늑장 리콜을 하였다고 판단하는 자료를 다수 확보하였습니다.

결함은폐 축소·늑장 리콜에 대한 조사 결과에 따르면 첫째, BMW는 2018년 7월 20일에야 EGR 결함과 화재 간 상관관계를 인지하였다고 하였으나 이미 2015년 10월에 BMW 본사에서는 EGR 쿨러 균열 문제 해결을 위한 T/F를 구성하였으며, 설계 변경 등 화재 위험을 줄이기 위한 조치에 착수한 정황이 포착되었습니다.

구체적으로 2015년 10월 EGR 쿨러 누수 문제 T/F 구성, 2016년 11월 흡기다기관 클레임 T/F 구성, 2015년 5월 N47·N57 엔진 설계 변경, 2016년 8월, B37·B47 엔진 설계 변경 등에서 위와 같은 사실을 확인하였습니다.

둘째, 2017년 7월부터 BMW 내부보고서인 기술분석자료, 정비이력에 EGR 쿨러 균열, 흡기다기관 천공 등을 구체적으로 언급한 사실이 확인되었습니다.

셋째, BMW는 동일 엔진, 동일 EGR을 사용한 일부 차량에 대해 리콜하지 않고 있다가 조사단 해명 요구 후에야 뒤늦게 추가 리콜을 하였습니다.

넷째, 2018년 4월 BMW가 실시한 환경부 리콜은 현재 진행 중인 국토부 리콜과 그 원인 및 방법이 완전히 동일한데, 적어도 그 시점에는 국토부 리콜이 필요하다는 점을 충분히 인지하고 있었을 것으로 판단됩니다.

다섯째, 리콜이 실시되기 이전인 올해 상반기에 제출 의무가 있던 EGR 결함 및 흡기다기관 천공 관련 기술분석자료를 최대 153일 지연하여 리콜 이후인 2018년 9월에 정부에 제출하는 등 결함을 은폐하려고 하였던 정황도 포착되었습니다.

이상으로 리콜 적정성 관련 조사 결과를 마치겠습니다.

감사합니다.


<김경욱 교통물류실장>
마지막으로 민관합동조사단 조사 결과에 따른 정부의 조치 계획을 말씀드리겠습니다.

첫째, BMW 리콜 대상 차량 전체에 대하여 흡기다기관을 점검 후 교체하는 추가 리콜을 추진하겠습니다.

둘째, 신품 EGR의 내구성을 검증하고 조속히 추가 리콜 여부를 결정하겠습니다.

셋째, 결함은폐 축소·늑장 리콜에 대해서는 BMW를 즉시 고발 조치하고, 과징금 112억 원을 부과할 예정입니다.

정부는 BMW 사태 재발방지를 위해 리콜제도 혁신을 추진하고 특히, 리콜제도 개선을 위하여 국회에 계류 중인 자동차관리법 개정안이 조속히 통과될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

이상으로 발표를 마치겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 지금 조사된 원인으로 발생한 화재가 국내에서 몇 건 정도 되는지 말씀해 주시고요. 그리고 제기된 의혹 중에 ‘EGR 소프트웨어가 임의대로 BMW가 조작을 해서 그것 때문에 화재가 발생했다.’ 이런 의혹도 있었는데 그 부분에 대해서도 설명 부탁드립니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 금년 11월 말까지 해서 52대로 확인이 됐고요. 두 번째 질문해 주신 ‘EGR 컨트롤이라는 소프트웨어가 임의 조작이 아니냐?’ 그런데 ‘임의 조작’ 이런 말은 사실 함부로 쓰면 안 되는 말입니다.

영어로 얘기하면 이게 defeat device라는 말로 해서 2015년도 9월에 미국에서 폭스바겐 사태가 난 것이 바로 임의 조작 사태입니다. 그것은 뭐냐 하면, 배출가스 또는 연비 인증을 받을 때에 시행했던 그런 조작한 상태하고, 실도로를 주행할 때 나오는 조작 상태하고 완전히 다르게 만든다거나 하는 여러 가지 방법을 동원하는 것이 임의 조작이라고 말하는 것이고요.

여기에서는 EGR을 엔진에 공급하기 위해서는 물론 소프트웨어를 가지고 합니다. 어느 운전조건, RPM이 얼마고, 부하가 얼마일 때 각각 포인트를 잡아서 EGR을 얼마로 집어넣겠다, 하는 것은 그 제작사의 엔진을 설계하고, 엔진의 성능을 올리고 배출가스 대응을 하기 위한 전략이기 때문에 이것을 가지고 조작이라고 할 수는 없고요.

다만, 제가 아까 발표드린 대로 그 양이 EGR이 많이 나왔다든가 해서 설계용량보다 EGR 쿨러가 그거를 차게 해줘야 되는데 그 차게 해주는 용량에 초과해서 EGR을 사용했다든가 하면 그거는 설계 결함이라고 볼 수 있는 거지 소프트웨어 조작이라고는 저희는 판단하지 않습니다.

<질문> ***

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 크게 말씀하십시오.

<질문> ***

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 네, 이상이 없습니다.

<질문> ***

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 예, 그렇습니다.

<질문> 조사단께 말씀드리겠는데요. 혹시 BMW 측에서 리콜 관련해서 자료 조사할 때... 제출할 때 소프트웨어 설정이라든가 이런 자료를 제출했는지 궁금하고요. 만약에 BMW 측에서 지금 EGR 모듈을 교체했잖아요. 교체한 모듈에 있는 냉각기의 내구도가 얼마나 향상됐는지, 조사하셨는지.

이 질문을 왜 드리냐 하면, 그 냉각기를 교체하더라도 소프트웨어 설정이나 이런 것들이 EGR이 과도하게 작동하도록 유지가 됐다면 언제든지 또 냉각기가 파손될 가능성이 있어 보이거든요. 지금 냉각기 크랙이 발생되는 시점만 뒤로 늦춘 리콜 조처 같은데 거기에 대해서 답변 부탁드립니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 아주 좋은 지적을 해 주셨습니다. 저희가 조사를 하면서 EGR 제어하는 양에 관련된 소프트웨어 데이터는 BMW... 확보를 하고 그 데이터가 맞는지에 대한 것도 확인해서 조금 전에 말씀드렸다시피 ‘데이터의 조작은 없었다, 전과 후가 동일하다.’라고 말씀드렸습니다.

그다음에 두 번째, EGR 쿨러를 설계 변경을 한 것이 약간 보강을 하는 정도의 설계 변경을 했고요. EGR 쿨러의 용량에 관련된 건 변함이 없습니다. 그래서 크랙이 가서, 균열이 가서 누수가 생기는 시점만 조금 늦춘다 뿐이지 언젠가는 균열이 가고 누수가 생길 개연성에 대해서는 부인하지를 못합니다.

그런데 저희는 지금 그것에 대한 대책이나 또는 그것이 얼마나 걸리겠는가, 하는 것은 저희가 내구 실험을 하면서 장시간 동안 저희가 실험을 해봐야 하는 사항이기 때문에 추후에 이것은 저희 조사단뿐만 아니라 교통안전공단을 통해서 BMW 사에 소명을 하고 관련되는 내구성 또는 신뢰성에 대한 대책을 내놓으라고 저희가 요구를 할 생각입니다.

<질문> 지금 말씀하신 것 들어보면 결국에는 EGR 쿨러 거기에서 냉각수가 누수가 됐고 그리고 EGR 밸브가 열렸고 그게 결국에는 흡기다기관에 불을 발생시킨 것으로 지금 말씀을 하시는데, 그러면 올해 발생한 모든 화재가 EGR 밸브가 고착이 됐고 다 누수에 의해서 발생이 한 건지.

그리고 흡기다기관을 지금 앞으로 또 교체를 하라고 말씀을 하신다고 했는데, 지금 제가 알기로는 흡기다기관이 지금 현재 플라스틱이잖아요? 그런데 교체되는 건 어떤 식으로 교체가 되는지 궁금합니다. 사실 이게 금속이 아니면 나중에 다시 어떻게든지 흡기다기관에서 화재가 발생할 수 있으니까 거기에 대한 대책은 어떻게 마련할 건지 궁금합니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 첫 번째 질문 다시 한번 요약해 주시겠어요?

<질문> 그러니까 올해 발생한 화재 52곳...

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 모두가 다 EGR 밸브에 의한 거냐고 말씀하셨죠?

<질문> 예, 그렇죠. 원인으로 말씀하신 게 전부인지.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 저희들이 화재가 난 현장에서, 여기에도 보면 ‘고품’이라고 나와 있습니다만 고품을 수거해서 봤을 때 상당 부분이 그렇게 되어 있고 저희들이 확인 불가능한 것도 있습니다. 타버렸기 때문에 그것을 도저히 확인하기 곤란한 것도 있는데 그중에 상당 부분이 EGR이, EGR 밸브가 열린 상태로 고착이 되어 있는 것을 발견을 해서... 예, 옆에서 자료를 받았습니다. 저희가 데이터는 정확하게는 아니더라도 52대 중에 38대... 예. 다시 말씀드리겠습니다.

EGR... 아니, BMW 화재 38대 중에서 저희가 확인은 조금 전에 말씀드린 대로 확인할 수 없는 것을 제외해 놓고 그래도 한 정확한 대수는 제가 기억을 못 하겠습니다만, 몇 대쯤 됩니까, 그게?

<답변> (관계자) ***

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 남상원 책임 계세요?

<답변> (김경욱 교통물류실장) 제가...

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 이거 뒤에 것까지 잠깐 설명을 하고요. 하여튼 거기에서 저희가 화재가 났을 때 열림 고착이 됐다는 것을 확인하고 그러면 열린 상태로 해서 시험을 해보면 되지 않겠는가, 해서 화재 재현에 이르게 된 거고요.

그다음에 아까 재질 말씀하시는 것은 예전에는 intake manifold가 철계 재질, 또는 알루미늄계 재질로 많이 만들었었습니다. 이것이 80년대 초반부터 엔지니어링 플라스틱 쪽으로 해서 교체를 해서 하는데, 실제로 여기서 쿨러가 정상 작동이 되고 새로 들어오는 공기와 합쳐졌을 때 온도조건을 여러 가지를 보면 그 manifold에 녹는 온도하고는 훨씬 낮은 온도로 들어가게끔 대부분 설계가 됩니다.

그래서 여기서는 화재가 발생하고 나니까 화재는 실질적으로는 EGR 쿨러 안에서 먼저 smouldering이 생기고 불티가 날아와서 manifold 안에 들어와서 다시 smouldering이 생기고, 여기서 불티가 날아가서 흡기다기관 표면에 달라붙어서 구멍이 생기고 이런 상태로 진행이 되는 겁니다.

그래서 궁극적으로는 아마 계속해서 화재가 난다면 알루미늄 manifold로 바꿔야 될지도 모르겠습니다. 그 대책이나 이런 것들에 관련된 건 저희들은 어떻게 하는 것은 모르겠고, 이것 역시 BMW가 소명할 문제라고 생각이 됩니다.

<질문> EGR 모듈과 흡기다기관만 리콜 조치하면 추후로 화재는 더 이상 발생하지 않는지 좀 궁금하고요.

또 하나는 과징금 112억 원을 책정했는데, 이것만으로만 BMW에 대한 제재 조치가 끝나는 것인지 좀 궁금합니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 앞부분은 제가 하고 뒷부분은 우리 김 실장님께 돌리겠습니다. EGR 모듈이라고 하면 아까도 말씀드렸지만, EGR 밸브와 EGR 쿨러와 EGR 바이패스 밸브가 있습니다. 이 3개를 바꾼다 하더라도 지금 현 상태에서 사용되는 EGR의 양을 줄이지 않거나, 또는 EGR 쿨러의 용량을 키우지 않는다면 대부분은 동시에 일어납니다.

용량이 작고, EGR 양은 많고 해서 동시에 일어나는데, 이것을 바꾸지 않는다면 지금 현재 흡기다기관을 가지고는 기간만 늦출 뿐이지, 언젠가는 화재가 날 개연성도 부인을 못합니다.

<질문> 결국 그 말씀은 추가적인 리콜 대상 부품들이 더 많이 늘어난다는 뜻인가요?

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 늘어날 가능성이 있습니다. 여기에 관련된 내구성이나 이런 것을 저희가 소명 받아야만 확인할 수 있는 자료들입니다.

<질문> 그런 자료... 그러니까 그런 부품들이 대략 몇 개 정도가 되는 건가요, 그쪽에서 지금 추정하고 있는 것은?

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 지금, 이제 리콜을 한 부품들도 그럴 가능성이 있다는 얘기이죠. 그러면 지금 10만 대 리콜한 게 있으면 10만 대가 다 대상이 될 수도 있습니다.

잠깐만요. 지금 여기 아까 ‘112억만으로 끝나느냐?’ 하는 답변드리겠습니다.

<답변> (김경욱 교통물류실장) 112억 원의 과징금을 부과할 예정이고, 이 부분은 현재 자동차관리법상의 늑장 리콜에 대한 과징금 기준으로 산정한 금액입니다.

2015년 말에 자동차관리법이 개정되면서 늑장 리콜에 대한 과징금 규모가 상향 조정되었습니다. 그때 그 상한을 없애고 ‘매출액의 1%’라는 기준이 도입되었는데, 당시 부칙규정에 ‘2016년 6월 이후에 자기인증이 신고 된 차량부터 적용된다.’ 이런 규정이 있습니다. 그래서 현재 약 17만 대 정도가 리콜을 하고 있습니다마는, 그중에 약 2만여 대 정도만 이 규정에 해당이 됩니다. 그래서 2016년 6월 30일 이후에 자기인증 신고 된 차량의 매출액의 1% 정도가 약 112억 원이 되는 거고요.

그런데 만약에 현재 국회에 제출되어 있는, 현재의 개정안대로 매출액의 3% 또 그런 자기인증에 대한 시점기준이 없었다면 약 2,600억 정도가 부과가 가능했던 사항입니다마는, 현재는 2015년 개정된 법에 의해서 기준을 산정했다는 말씀을 드립니다.

그 이후에 저희가 형사고발 조치를 하는 부분은, 결함은폐에 대한 부분은 수사당국에서 엄정히 조사를 할 것으로 저희는 기대를 하고 있고, 손해배상 부분이 있습니다. 이 부분은 다수의 손해배상 소송이 제기가 되어 있습니다마는 이것은 법원에서 판단을 할 것으로 생각하고 있습니다.

<질문> 박심수 단장님께 여쭤보면, 배출가스 규제가 강한 미국은 별도의 질소산화물 장치를 장착했다고 하는데, 한국은 그럼 이게 아예 지금 없다는 것으로 받아들이면 되는 건지.

그리고 두 번째로는 만약에 우리가 미국처럼 규제 수준을 높게 했다면 BMW가 질소산화물 장치를 장착하고 그러면 EGR 사용이 줄 수 있는 것 아닌지, 이렇게 두 가지 여쭤보고 싶습니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 지금 말씀하신 것 중에 일부는 맞고 일부는 조금... 제가 설명을 드리겠습니다.

첫째, 미국의 배출가스 기준하고 우리나라의 기준하고 조금 다릅니다. 우리나라에는 경유승용차에 대한 기준을 유럽 기준으로 따르고 있고요. 휘발유에 대한 것은 미국 기준으로 따르고 있습니다. 그런데 미국은 휘발유, 경유 관계없이 단일 기준으로 적용하고 있습니다.

여기에 상대적으로 봤을 때 지금 현재 우리가 적용하고 있는, 지금 배출가스 기준은 항상 적용 시점이라는 게 있습니다. 예를 들어 2004년부터 유로4, 2009년에 유로5, 2014년에 유로6-A, 이렇게 쭉 나뉘어서 지금 유로6-D의 중간으로 들어가는 과정입니다.

혹시 실도로 주행할 때 배출가스 관련된 RDE라는 것을 들어보셨는지 모르겠어요. ‘Real Driving Emission’라고 작년부터 적용이 됐는데, 이것은 인증을 받기 위해서 차대동력기 위에 차를 올려놓고 시험을 해서 배출가스 기준을 정했던 것을 가지고 실도로에서 주행해 보니까 굉장히 많이 나오거든요? 그 실도로 주행하는 것으로 작년 9월부터 유럽이 바꾸었고 한국도 같은 시점에서 적용이 되어서 들어갑니다. 그러면 굉장히 강해졌죠.

그런데 지금까지 여기서 문제되던 차량들이 뭐냐 하면 유로5에 해당하는 차량들입니다. 수치적으로 말씀드리면, 질소산화물이 1㎏ 주행할 때 180㎎ 이하가 배출되면 되는 거고요. 유로6로 넘어가서는 80㎎입니다.

그러니까 이것을 만족하기 위해서는 아까 EGR에다가 질소산화물을 중간에 흡장하는 LNT라는 ‘Lean NOx Trap’이라는 것을 주로 사용을 해왔었는데, 유로5에서는. 유로6에서는 여기에 추가해서 SCR이라는 것을 장착을 합니다. 아까 그것을 질소 촉매, ‘질소산화물촉매’라고 말씀하신 건데, SCR이라고 하는 것은 요소수를 엔진 후처리하는데다가 분사를 해주면 이것이 암모니아가 되어서 암모니아와 CO2로 되면서 나중에 뒤쪽에 있는 질소산화물이 걸러지게 되는 이런 상태가 됩니다. 질소와 물로 나타내게 됩니다. CO2로, 참.

이런 경우에 추가로 돈이 더 들지만 기존에 80㎎/㎞는 충분히 만족할 수가 있고요. 마지막에 언급하셨던 EGR 사용량은 SCR를 장착하게 되면 당연히 LNT만을 장착했을 때보다는 조금 사용량이 줄어드는 경향이 많습니다.

<질문> 안녕하세요? EGR 밸브가 고착이 아닌데 화재가 난 경우가 있었는지를 여쭤보고 싶고요. 그리고 이제 리콜 이후에, 내년에 리콜이 다 완료된 이후에 또 화재가 발생하면 책임 소재는 어떻게 되는 건지도 여쭤보고 싶습니다.

한 가지만 또 더 여쭤보면 잠재적 화재의 가능성 때문에 리콜을 하는 건데, 다른 브랜드 차량에서도 화재가 발생을 하고 있잖아요. 그런데, 그렇지만 다른 브랜드에 대해서는 이 같은 조사가 이루어지지는 않았고 그런데, 지금 그런 상황인데 향후에 다른 브랜드에 대해서도 조사나, 조사를 하거나 아니면 이제 기준을 강화하거나 하실 생각이 있으신 건지도 여쭤보고 싶습니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 너무 많아서 앞에 것을 제가 메모를 하다가 말았는데, 제일 처음 것 잠깐만 한번 다시 언급해 주세요.

<질문> 처음 것이 EGR 밸브 고착이 아닌데 불이 난 경우가 있는지 여쭤봤습니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 예, 고착이 아닌 경우에도 화재가 난 경우가 있었습니다. 이런 경우에 뭐가 있느냐면, 아까 배출가스 자체를 배기가스 후처리장치 재생이라는 것을 말씀드렸었어요. 재생할 때는 온도가 굉장히 높습니다. 재생될 때 온도가 일부 EGR을 사용하면서 그 운전 조건이 되면 이것이 아까 누수되어서 퇴적물로 나와 있던 이런 퇴적물에서 smouldering 현상이 발생할 수가 있는 이런 것으로 추측이 됩니다.

왜냐하면, 지금 화재가 나서 다 타버린 경우에는 화재 감식도 마찬가지이지만 처음부터 유추해 들어가기가 굉장히 어려운 부분이 있습니다. 그리고 저희들이 재현 시험이라고 하는 것은 그런 여러 가지 상태를 보고 그 조건들을 저희가 다시 세팅해서 화재를 구현했다, 이렇게 보시면 되겠고요.

앞으로 리콜을 했을 때 책임 소재, 책임 소재는 물론 제작사입니다. 뒤에서 말씀드리고.

잠재적인 가능성, 물론 화재가 날 가능성이 있습니다. 타 브랜드에 대한 계획도 우리 실장님이 말씀해 주시죠.

<답변> (김경욱 교통물류실장) 정부가 민관합동조사단을 구성해서 조사한 가장 기본적인 목적이 리콜의 적정성입니다. 그래서 ‘BMW가 제시한 방법대로 리콜을 했을 때 추가로 위험이 없느냐? 있느냐?’ 이것을 가장 주안을 두고 검토한 내용이 되겠고요.

오늘 조사 결과를 발표했습니다마는 보일링 현상이 가장 심각한 부분인데, 이 보일링 현상은 신품에서도 나타나고 있습니다. 그래서 저희는 완전하게 모든 위협이 제거됐다고 볼 수가 없는 상황입니다. 다만, 이런 보일링 현상에 의해서 피로현상이 누적돼서 균열이 발생하기까지는 상당한 시간이 소요가 됩니다. 상당 부분 마일리지가 쌓이기 전까지는 균열이 발생하지 않기 때문에 현재 리콜 조치를 한 차량은 단기간에는 화재가 발생할 가능성은 없습니다.

다만, 항구적으로 이 부분이 내구성이 보장되느냐에 대해서는 추가 검토가 필요하기 때문에 아까 정부 조치의 계획의 두 번째로 말씀드린 바와 같이 이 내구성에 대한 조사를 추가로 실시해서 필요하면 추가 리콜과 같은 조치를 시행할 예정입니다.

또한, 다른 차량의 경우에도 화재 사고가 발생할 수가 있습니다. 100% 화재를 줄이는 경우는 있을 수가 없는데 다만, 통상적인 경우보다 화재가 빈발하는 차량에 대해서는 조사를 해야 될 필요가 있습니다. 이 부분은 저희가 리콜제도 개선방안에서도 밝힌 바와 같이 일정 계량적인 기준을 정해서 평균치보다 월등하게 상회하는 정도의 화재가 발생하는 차량에 대해서는 조사를 개시하도록 제도를 정비할 예정입니다.

<질문> BMW 측에서는 당초에 ‘바이패스 밸브 열림 현상이 원인이다.’라고 얘기를 했는데, 조사결과 ‘그렇지 않다.’라고 밝혀지지 않았습니까? 그러면 BMW 측에서 그것을 잘못 알고 있었다고 얘기를 해야 되나요? 아니면 고의적이라고 얘기를 해야 되나요?

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 심지어 저희가 지난 11월에 중간발표를 할 때 EGR 밸브의 열림 고착에서 화재를 재현했다고 하니까 BMW에서 뭐라고 답을 했느냐면, ‘EGR 밸브도 EGR 모듈의 일부이고, 이미 리콜하고 있기 때문에 같은 것으로 생각해도 된다.’ 그것은 BMW의 생각입니다, 저희가 판단하기에는.

왜냐하면, 초기에 바이패스 밸브가 열린 상태에서 화재가 발생할 수 있다고 얘기를 해서 저희가 열어놓은 상태로 계속해서 시험해 본 결과, 사실 바이패스 밸브가 열린다고 EGR이 많이 들어가는 것은 아닙니다.

왜냐하면, EGR이라고 하는 것은 EGR 밸브에서 일단 들어오는 양을 결정해 주고, 그중의 일부를 쿨러로 보내고, 그중의 일부를 바이패스 밸브로 보내는 것입니다. 그러니까 만약에 EGR 밸브가 닫혀 있다면 EGR 바이패스 밸브가 열린다 하더라도 EGR은 안 들어가게 되는 거죠.

그래서 저희가 보기에는 이거를 포괄적으로 해서 정확한 원인을 몰랐다기보다는 저희가 볼 때는 BMW 같은 기술을 가지고 있는 회사가 그동안에 쭉 여러 가지 T/F를 만들어서 진행을 해 온 여러 가지 정황을 볼 때 화재가 나는 여러 가지 상황들에 대해서 모를 일은 없을 것이다, 라고 단순히 저희는 추측을 합니다. 단정적으로 ‘BMW가 이거를 속였다, 아니다.’ 이렇게 말씀드릴 수는 없습니다.

그리고 EGR 쿨러 자체도 초기에는 EGR 쿨러의 제작 결함이라고 얘기를 했었습니다, 저희하고 회의하고 얘기할 때도. 그런데... 저희보다는 국토부하고 회의할 때 그랬습니다. 저희는 회의 요청이 들어오더라도 중간에 오해의 소지가 있을까 봐 일단 저희가 최종 결과를 발표하고 필요하다면 그쪽하고 회의를 갖겠다고 얘기하고 정중하게 거절을 했는데요.

EGR 쿨러의 경우에도 제작 결함이라고 하는 측면은, 크랙이라는 것은 제작할 때 이쪽에서 보면 그쪽에서 붙이는 스테인리스 판이라든가 이런 것을 ‘브레이징’이라고 하는 기법으로 해서 용접을 합니다.

그러면 제작이라고 하는 것은 용접부에서 문제가 생겨야 되는 것이지 그 외에 판 위에서 크랙이 생겨서 누수가 생긴다는 것은 있을 수가 없고, 또 일반적으로 제작사에서 부품회사를 핸들링하는 즉, 부품회사와 제작사와의 관계는 제작사가 그 부품에 대한 여러 가지 설계조건 기본적인 것을 주고 설계한 부품을 엔진 시험과 차량 시험을 통해서 성능과 내구 시험을 확인하고 최종적으로 이 부품이 됐다 하고 도면 자체는 처음에 그릴 때는 부품회사에서 그리지만 제작사의 이름으로 그 도면으로 만들어서 제작사에 주면... 부품회사에 주면 부품회사가 그것을 제작해서 납품을 하게 됩니다.

그럼에도 불구하고 부품회사의 제작 결함이라고 계속 주장하고 있는 것에 대해서는 저희들은 기본적으로 저희가 발표드렸던 설계용량 부족이나 EGR 양의 과다 사용에 관련된 것을 은폐하려고 그쪽에 책임을 전가하지 않나, 하는 그런 의혹을 떨쳐버릴 수가 없었습니다.

<질문> 실장님께 한 가지 여쭤보고 싶은데요. 여기 보면 ‘환경부 리콜과 동일했기 때문에 BMW가 미리 이것을 알아차릴 수 있었다. 국토부 리콜이 필요하다는 것을.’ 그런데 이게 환경부에서도 국토부에게 얘기해 줄 수 있는 사안이 아니었는지. 그래서 이런 부분에 대한 제도 개선 계획은 없으신 건지 한 가지 여쭤보고 싶습니다.

<답변> (김경욱 교통물류실장) 보다 빨리 자료가 공유됐으면 조금 일찍 판단할 수 있었을 거라고 생각을 합니다. 그래서 저희 제도 개선 부분에는 환경부와 자료를 100% 공유하는 기본 원칙하에 제도 개선을 하고 있고, 일단 2019년에는 서로 간에 업무협약에 의해서 자료를 공유할 예정이고, 2020년부터는 시스템을 완전히 통합해서 자동적으로 100% 자료를 공유할 생각으로 있습니다.

다음에 늑장 리콜, 결함은폐에 관련해서 저희가 고발조치를 하고 과징금을 내리게 된 여러 가지 원인 중에 환경부 리콜을 하면서 제작사·수입사가 저희한테도 그 부분을 반드시 신고해야 됐을 사항인데 그 부분을 누락시켰다는 부분도 포함이 되는 거고요.

그 외에 BMW 내부 문건상에 충분히 화재와 연관된 부분이 기술돼 있는 데도 저희한테는 신고를 하지 않았다는 부분을 좀 심각하게 생각하였습니다.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 하여튼 뭐, 다 보면 온 국민들이 EGR을 정확한 건 몰라도 EGR이라는 용어는 이제 다 아셨어요.

<질문> BMW가 하반기에도 사실 신차를 많이 냈는데요. 그러면 이런 동일한 문제로 인해서 신차를 구입할 사람들이 많을 텐데 그런 분들한테 이런 우려가 없다고 봐야 되나요? 아니면 이런 우려가 충분히 있다고 봐야 되나요?

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 네, 아까 배출가스 기준은 적용 시점이 있다고 그랬죠?

<질문> 네.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 작년 2017년 9월부터는 더 강화된 배출가스 기준을 적용하기 때문에 아까 설명드렸던 SCR이 장착된 차량이 작년 9월부터 나옵니다. 그러니까 지금 하반기에 많이 나온 차량들, 또는 금년에 나온 차량들 중에서도 대부분 다 예전에 있던 것을 1년간 유예하는 어떤 기준 같은 게 좀 있기는 합니다만 그 이후에 나온 것은 대부분, 뭐 거의 다라고 봐도 됩니다. 전혀 문제가 없다고 보시면 되겠습니다.

<답변> (사회자) 공식 브리핑은 여기서 마치고요. 오늘 그동안에 민관합동조사단에 오늘 단장님들 발표해 주셨는데 위원님들이 여기 함께하고 계십니다. 위원님들 여기 나오시죠.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 앞으로 나오시죠.

<답변> (사회자) 같이 고생을 해 주셨는데.

<답변> (박심수 BMW 민관합동조사단장) 저희 민간위원 열아홉, 그리고 연구원에... 연구원에서도 나오십시오. 연구원에서도 열세 분이 정말 주말 없이, 추석에 연휴 때도 휴가도 없이 진짜 열심히 하셨습니다.

일일이 성함은 말씀 안 드리고, 국민들한테 어쨌든 짧은 시간이었지만, 시간이 더 주어지고 이랬다면 조금 더 여러분들이 아까 질문하셨던 그런 의혹에 대해서도 더 할 수 있는 시기가, 기간이 되고, 또 그런 기회가 됐으면 어떨까 하는 이런 생각이 나중에 좀 남긴 합니다.

그렇지만 그동안에 저와 함께 고생했던 분들, 여러분들 정말 격려의 박수로 한번 응원해 주십시오.

<끝>

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