안녕하십니까? 공정거래위원회 위원장 조성욱입니다.

기업결합은 시장경제의 꽃으로 불리듯이 자원배분의 효율성을 높이고 기업경쟁력을 제고시키기 위한 주요한 기업의 경영수단입니다.

그러나 한편으로 결합기업이 시장지배력을 강화하여 시장을 독과점하는 경우 공정한 경쟁이 저하되고, 그로 인해 막대한 소비자 피해가 발생할 가능성도 내포하고 있습니다.

이에 공정거래위원회뿐만 아니라 세계 경쟁당국들은 기업결합을 사전에 심사하여 경쟁제한성이 있는 기업결합에 대해서는 일정한 시정조치를 부과함으로써 결합의 긍정적인 효과는 취하되 부정적인 효과를 최소화하도록 노력하고 있습니다.

특히 최근 주요 경쟁당국들은 코로나19로 세계경제의 불확실성이 지속되는 상황에서도 기업들의 경영상 위기는 일시적이나 시장구조 변화는 영구적이라는 점에 기반하여 엄격한 기업결합 심사 기조를 이어나가고 있습니다.

이번 항공결합 건은 약 30년 이상 우리나라 항공운송시장을 양분하던 양대 항공사 체제가 변화하는 것으로 국내의 대형 항공사, 즉 풀서비스 캐리어 간의 최초의 결합사례입니다.

항공운송 서비스는 우리 국민 모두가 이용하는 교통수단으로 국내항공 소비자와 국민경제에 미치는 영향이 매우 크다는 점에서 그 의미와 중요성이 크다고 하겠습니다.

한편 기업결합이 신고된 2021년 1월에 코로나19로 인해 항공여객 수요가 급감하여 국제선 노선 상당수가 운휴하거나 폐지되는 등 비정상적인 시장상황이 지속되고 있습니다.

이러한 상황에서 공정거래위원회는 기업결합으로 인한 소비자 피해를 최소화하는 동시에 항공시장의 조속한 안정을 위해 최대한 신속하게 그리고 면밀하게 심사를 진행하였습니다.

지난 1월, 대한항공의 기업결합 신고 후 8명의 전담 심사팀을 구성하고, 약 120개에 달하는 광범위한 시장 각각의 경쟁제한성을 평가하여 경쟁제한 우려가 있는 시장에 대해서는 이를 최소화할 수 있는 조치를 강구하였습니다.

먼저, 항공운송시장과 관련한 광범위한 양의 자료수집, 검증 및 검토가 이루어졌고, 외부전문가에 의뢰하여 항공여객 및 화물운송 분야의 시장획정과 가격인상 가능성에 대한 경제 분석을 진행하였습니다.

경쟁제한 효과 분석을 위하여 소비자, 시민단체, 화주·포워더, 경쟁 항공사 등 다양한 이해관계자의 의견도 수렴하여 반영하였습니다.

한편 대표적 규제 산업인 항공운송산업의 특성상 시정조치의 실효성과 이행 가능성을 확보하기 위해서는 항공당국의 역할이 무엇보다도 중요한 점을 감안하여 작년 10월 공정위와 국토부 간 업무협약을 체결하고, 이를 바탕으로 수차례 협의를 통해 시정방안과 관련한 항공당국의 의견을 수렴하였습니다.

또한, 여러 국가에서 동시에 심사가 진행되는 것인 만큼 해외 경쟁당국과 수십 차례의 영상회의를 통해 사건 진행상황 및 경쟁제한성에 대한 의견을 공유하였고, 경쟁제한성을 해소할 수 있는 시정조치 방향에 대해서도 협의하였습니다.

지금부터 대한항공-아시아나 기업결합 건 심의내용과 시정조치에 대해 자세히 말씀드리겠습니다.

공정거래위원회는 항공여객 국제선 65개, 항공여객 국내선 22개, 항공화물 국제선 20개, 항공화물 국내선 6개, 항공기 정비업, 항공기 취급업 등 기타 시장 6개 등 이번 결합으로 중첩이 발생하는 총 119개 시장에 대해 경쟁제한 효과를 분석하였습니다.

그 결과 항공여객 국제선 65개 중 26개 노선, 국내선 22개 중 14개 노선에서 운임인상 등 경쟁제한 효과가 발생할 우려가 있다고 판단하였습니다.

해당 노선들은 점유율이 100%로 독점이 되거나 집중도가 매우 높아지는, 결합 후 집중도가 매우 높아지는 노선들로서 당사 회사 간의 대체성이 높고 소비자들의 당사 회사에 대한 선호도가 높아 경쟁 항공사로서의 전환에 한계가 있는 것으로 판단하였습니다.

신규 진입 가능성 및 공급능력 측면에서 당사에서는 결합으로 인해 슬롯·운수권뿐만 아니라 공항시설 접근성 등 전반적인 생산능력 측면에서 경쟁사에 비해 매우 우월해지는 반면, 경쟁사들은 슬롯의 부족, 운수권의 제약 등으로 신규 진입이나 공급 증대가 적시에 이루어지기 어렵습니다.

운임 인상 가능성과 관련하여 대한항공과 아시아나가 운임 결정에 있어 상호 벤치마킹사라는 점에 주목하였습니다. 결합으로 가장 유력한 경쟁사가 사라지게 되고, 점유율이 높아지게 되면 운임을 인상할 가능성이 높습니다. 경제분석 결과에 있어서도 상당수 노선에서 같은 결과가 도출되었습니다.

각 지역별 또는 국가별 시장으로 나누어 말씀드리겠습니다.

미주 노선의 경우 2019년 기준 당사 회사가 운항한 총 13개 노선 중 중복 노선은 5개이며, 모두 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

뉴욕·LA·시애틀 노선의 경우 대한항공과 조인트벤처를 체결하여 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공을 제외하고 당사 회사의 완전 독점이며, 샌프란시스코와 호놀룰루 노선은 각각 외항사가 1개씩 경쟁 중이나 점유율이 20% 수준에 그쳤습니다.

5개 노선 모두 경제분석 결과, 가격인상률이 높고 운항시간의 차이 등을 고려 시 경유편이 유효한 대체수단이 되기 어려운 점을 고려하였습니다.

유럽 노선의 경우 당사 회사가 운항한 총 15개 노선 중 중복 노선은 6개이며, 모두 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

바르셀로나는 결합 후 당사 회사가 독점이 되고 파리·런던·로마·프랑크푸르트·이스탄불 노선은 각각 1개씩의 외항사들이 경쟁하고 있으나, 당사 회사에 비해 점유율이 현저히 낮은 수준이었습니다.

6개 노선 모두 경제분석 결과, 가격인상률이 높습니다. 아울러, 바르셀로나 노선을 제외하고는 모두 운수권이 필요한 항공 비자유화 노선으로 슬롯과 운수권의 제약을 고려할 때 다른 항공사의 신규 진입이 용이하지 않다고 판단하였습니다.

중국 노선의 경우 당사 회사가 운항한 총 58개 노선 중 결합으로 영향을 받는 중복 노선은 총 18개이며, 이 중 5개 노선에서 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

5개 노선은 서울-장자제, 부산-칭다오 등 독점 노선 등을 포함하며, 당사 회사 점유율이 높고 경제분석 결과 가격 인상 가능성과 함께 슬롯 및 운수권의 제약으로 신규 항공사의 진입이 용이하지 않은 점을 고려하였습니다.

반면, 경쟁제한 우려가 없는 13개 노선은 당사 회사 점유율이 약 20~50%대로 비교적 높지 않고, 각 노선별로 경쟁사가 다수 존재하거나 중국 항공사 등 강력한 경쟁사가 있는 점을 감안하였습니다.

동남아 노선의 경우에는 당사 회사가 운항한 총 44개 노선 중 결합으로 영향을 받는 중복 노선은 총 19개이며, 이 중 6개 노선에서 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

경쟁제한성 있는 6개 노선은 팔라우, 프놈펜 등 독점 노선 등을 포함하며, 당사 회사 점유율이 높고 경제분석 결과 가격인상 가능성이 높은 것으로 나타났습니다.

반면, 경쟁제한 우려가 없는 13개 노선은 당사 회사 점유율이 약 10~50%대 수준으로 비교적 높지 않고, 경제분석 결과 가격인상 가능성이 낮으며 노선별로 경쟁사가 다수이거나 강력한 경쟁자가 존재한다는 점을 감안하였습니다.

일본 노선의 경우 당사 회사가 운항한 총 36개 노선 중 결합으로 영향을 받는 중복 노선은 총 12개이며, 이 중 1개 노선에서만 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

일본 노선의 경우 대부분 시장집중도가 비교적 높지 않고, 특히 경제분석 결과 대부분 노선에서 가격인상 가능성이 없거나 또는 미미한 것으로 나타났습니다.

아울러, 일본 항공사나 국내 LCC 등 다수의 경쟁사가 경쟁하고 있고 점유율도 약 40% 수준으로 비교적 높은 점을 고려하였습니다.

대양주 등 기타 노선의 경우에는 당사 회사 중복 노선 5개 중 서울-시드니, 서울-괌, 부산-괌 노선 등 3개 노선은 당사 회사의 점유율이 높고 경쟁사가 없거나 적은 점 등을 감안하여 경쟁제한성이 있다고 판단하였습니다.

그 외 울란바토르 노선과 타슈켄트 노선은 각각 시장의 1위 사업자인 몽골항공과 우즈벡항공이 강력한 경쟁자로 운항하고 있는 점을 고려하여 경쟁제한성이 없다고 판단하였습니다.

다음은 국내선 여객시장에 대해 말씀드리겠습니다.

제주 노선의 경우 대부분 노선에서 당사 회사의 점유율이 매우 높고, 경제분석 결과 가격 인상 가능성이 높은 점을 감안하여 편도 기준으로 총 14개 노선 각각에 대해 경쟁제한성이 있는 것으로 판단하였습니다.

반면, 서울, 부산 등 국내선 내륙 노선의 경우 KTX, SRT 등 고속철도가 대체수단이 될 수 있고, 고속철도를 포함할 경우 당사 회사의 점유율이 높지 않아 경쟁제한 우려가 낮다고 판단하였습니다.

항공화물 운송시장은 항공여객운송 분야와 달리 경쟁제한 소지가 없거나 미미하다고 판단하였습니다.

국제선 화물의 경우 대부분 시장에서 당사 회사 점유율이 높지 않았고, 주요 외국 항공사를 포함하여 화물전용항공사 FedEx, UPS 등 특송사업자 등 다양한 경쟁사가 존재합니다.

또한, 여객과 달라 공항 혼잡도가 낮은 밤에 운항하는 특성상 슬롯의 제약이 적어 신규 진입이 용이한 점 등을 종합적으로 고려하였습니다.

국내선 화물의 경우 내륙 노선은 육상운송과, 제주 노선은 해상운송과 대체 가능성이 인정되고, 이들을 포함할 시 당사 회사의 점유율이 미미하여 경쟁제한성이 없다고 판단하였습니다.

다음은 공정거래위원회가 경쟁제한성이 있다고 판단한 노선에 부과한 시정조치안에 대해서 말씀드리겠습니다.

이번 조치의 목적은 결합 전 아시아나하고 경쟁하고 있는 상황을 유지하거나 경쟁을 더욱 촉진하기 위한 것입니다. 항공여객·운송시장에서 경쟁을 촉진하기 위해서는 새롭게 진입하는 항공사가 슬롯과 운수권 등 운항에 필요한 자원을 손쉽게 확보할 수 있어야 합니다.

이를 위해 공정거래위원회는 당사 회사가 보유·사용 중인 슬롯과 운수권에 대해 신규 진입 항공사의 요청 시 경쟁제한성을 해소할 수 있는 수준까지 이전하도록 하는 구조적 조치를 부과하였으며, 그 이행기간도 10년으로 충분한 기간을 설정하였습니다.

또한, 현재 코로나19로 인해 항공사들의 신규 진입 여부가 불투명한 상황에서 당분간은 구조적 조치가 작동하지 않을 가능성이 있으므로 신규 진입이 경쟁제한성을 해소하는 수준까지 일어나기 전까지는 소비자 피해를 예방할 수 있는 별도의 조치가 필요합니다.

따라서 신규 진입이 일어나는 시점까지는 운임인상 제한, 공급축소 금지, 서비스품질 저하 금지 등 행태적 조치를 부과하였습니다.

특히, 마일리지에 대해서는 대한항공과 아시아나의 마일리지 제도를 양사 간 2019년 말 시행한 각각의 제도보다 불리하게 변경하지 못하도록 하였습니다.

또한, 기업결합일로부터 6개월 내에 양사의 마일리지 통합방안을 제출하고, 향후 통합방안은 공정거래위원회의 승인을 얻고 시행하도록 하였습니다.

한편 울산, 여수, 진주와 같은 벽지노선으로 수요가 부족한 국내선 6개 노선에 대해서는 구조적 조치를 부과하지 않고 기업결합일로부터 10년간 위와 동일한 행태적 조치만 부과하였습니다.

참고로 회사 측이 강하게 주장하지는 않았습니다만 이번 기업 결합이 법적 예외 사유인 회생이 불가능한 회사와의 기업 결합인지 여부에 대해서도 공정거래위원회는 검토해왔지만 인정되지 않는다고 보았습니다.

마지막으로 이번 시정조치의 의의와 향후계획에 대해서 말씀드리겠습니다.

이 건은 앞서 말씀드린 바와 같이 우리나라 최초의 대형항공사 간 기업결합 사례이자 항공사 간 기업결합에 대해 구조적·행태적 시정조치를 종합적으로 부과한 최초의 사례입니다.

금번 공정거래위원회 조치는 항공업계의 경영 불확실성을 조기에 해소하고, 양사 통합에 따른 소비자 피해 가능성을 차단하면서 향후 우리나라 항공시장의 경쟁시스템이 유지·강화될 수 있는 토대를 마련하였다는 데 그 의의가 있습니다.

또한, 항공운송서비스를 이용하는 소비자와 국민경제에 미치는 영향이 매우 큰 점을 감안하여 최대한 신속하고 면밀하게 심사를 진행하여 실질적으로 심사하는 국가 중에서는 가장 선제적으로 결론을 도출하였습니다.

한편, 공정거래위원회의 조치가 실효적인 효과를 거두기 위해서는 향후 항공업계의 적극적인 참여와 투자가 매우 중요합니다.

국제선 장거리 및 중단거리 노선에서 경쟁압력을 지속적으로 유지하는 것은 항공운송 소비자 보호를 위해 매우 긴요한 사항으로 국내 LCC 등의 적극적인 진입이 필요합니다.

따라서 공정거래위원회가 시정조치를 부과한 노선의 신규 진입이 원활히 이루어질 수 있도록 항공업계 전체가 지속적인 관심과 노력을 기울여 우리나라 항공운송시장의 경쟁이 촉진될 수 있는 여건을 조성하는 것이 무엇보다 필요하다고 생각합니다.

또한, 시정조치가 잘 이행되기 위해서는 운수권, 영공통과 이용권 등의 획득 및 배분 등과 관련한 항공당국의 적극적인 역할이 필요합니다.

공정위 또한 구조적인 조치가 잘 이행될 수 있도록 향후 항공당국과 긴밀히 협업하는 한편, 구조적 조치가 이행될 때까지 소비자 피해가 발생하지 않도록 이행감독위원회와 행태적 조치의 이행상황을 면밀히 점검하고 확인해나갈 계획입니다.

또한, 앞서 말씀드린 바와 같이 이 건은 현재 다수의 외국 경쟁당국이 심사 중에 있어 향후 동일한 노선에 대해 공정거래위원회의 조치와 일부 상이한 외국 당국의 조치가 있을 수 있습니다.

앞으로 외국 경쟁당국의 심사 상황을 지속적으로 모니터링하는 한편, 추후 전원회의를 다시 개최하여 의결을 통해 외국의 심사결과를 반영한 시정조치 내용을 최종 확정할 것입니다.

끝으로, 공정거래위원회는 최근 다수의 글로벌 M&A 건을 심사하는 과정에서 겪었던 외국과 우리나라 간 심사 법제의 차이에서 비롯된 애로사항을 개선하고 기업결합심사제도의 국제적 정합성을 제고하기 위하여 제도개선 방안도 검토해나갈 계획입니다.

이상 브리핑을 마치고 기자님들께 양해의 말씀을 드립니다.

말씀드린 것과 같이 제가 국무회의 일정이 있어서 질문은 한 2개 정도만 받고 나머지 질문에 대해서는 오늘 참석해주신 시장구조개선정책관님께서 답변해주시도록 하겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 공정위의 조치와 상이한 외국 경쟁당국 조치가 있을 수 있다고 하셨는데, 공정위에서 예상하는 몇 가지 지정하고 수정·변경을 대비하는 부분이 있을지 궁금하고요.

하나만 더 드리면, 전원회의 이후에 승인 결정이 나기 전까지 협의과정에서 이견 쟁점이 있었는지, 어떻게 풀어냈는지 좀 부탁드리겠습니다.

<답변> 우리 곽 기자님께서 잘 아시다시피 지금 이 사건은 외국의 6개 국가에서 M&A에 관한 심사를 진행하고 있습니다. 외국도 마찬가지로 경쟁제한성에 대한 분석을 하고 이후에 시정조치안을 마련하게 될 것입니다.

그런데 외국에서도 경쟁제한성이 있다고 판단하는 부분이 있기 때문에 시정조치가 나갈 텐데 각국의 시장 상황과 소비자들 그리고 산업에 영향을 미치는 것까지 고려해서 아마 결정이 날 것 같습니다.

그래서 이 부분에 대해서 어떤 식으로 나올 것인지는 지금은 예단하기 어렵습니다. 다만, 그쪽에서 결과가 나왔을 때 저희 조치안하고에 있어서 부합되지 않는 부분에 대해서는 저희가 다시 한번 최종으로 공정거래위원회의 전원회의를 통해서 구체적으로 이 안을 확정하게 될 것입니다.

두 번째 말씀해주신 부분에 대해서는 공정거래위원회의 여러분들께서 잘 아시다시피 협의과정에는 이 심의에 참석하셨던 모든 분들께서 자유롭게 의사를 표명하시고 그리고 각각의 쟁점안에 대해서 얘기를 하고 계십니다.

경쟁제한성을 평가하는 데 특별한 이견은 없으셨고요. 시정조치안에 대해서는 이게 소비자들에게 궁극적으로 미치는 영향에 대해서 공정거래위원회의 역할, 이 부분에 대해서도 저희들이 궁극적으로 다 합의를 했습니다.

그리고 말씀드린 것에서는 저희가 시간상의 제약이 있었기 때문에 이 부분에 대해서는 3번으로 나눠서 충분한 논의를 했고 이 부분에 대해서는 위원님들의 합의가 충분히 있었습니다.

<질문> 저 두 가지 질문 있는데, 하나는 10년으로 일단 조치 기한을 정했는데 10년 내에 공정위 지정한 노선에서 운수권이나 슬롯을 이전받을 항공사가 안 나타나면 어떻게 되는 것인지 궁금하고요.

그리고 해외 경쟁당국 심사와 충돌하면 다시 전원회의를 연다고 하셨는데, 현재 그러면 시정조치 부과된 노선 중에 해외 경쟁당국에서 경쟁제한성이 없다고 판단하면 이게 빠질 수도 있는 것인지 궁금합니다.

<답변> 두 번째 질문부터 먼저 말씀드리겠습니다. 그러니까 각 나라에서 경쟁제한성을 판단하고 거기에 대한 조치를 마련할 때 가장 중요한 것은 자국의 소비자들에 대한 미치는 영향일 것입니다.

외국의 경우에 소비자들, 외국 소비자들이나 아니면 경쟁제한성이 없다고 판단을 하는 것과 공정거래위원회가 판단을 하는 것은 독립적으로 판단이 이루어지기 때문에 저희들의 시정조치안은 그대로 나가게 될 것 같습니다.

그리고 첫 번째 질문은 10년이라는 얘기를 하신 것이지 않습니까? 저희가 생각할 때는 지금 코로나19로 어려운 상황이고, 외국의 항공사라든가 국내의 항공사들이 우리나라의 경쟁당국인 공정거래위원회의 심사결과뿐만 아니라 외국의 심사결과를 보기 위해서 슬롯이라든가 운수권에 대한 신청 아니면 배분에 대한 신청에 있어서는 시간이 걸릴 수도 있기 때문에 저희가 10년이라는 기간을 준 거고요.

저희는 이 10년이라고 하면 기업들의 의사결정을 하기에는 충분한 시간이기 때문에 들어올 수 있는... 들어올 의사가 있는 분들 그리고 이 안에서도 항공사들이 각각 본인들이 가지고 있는 노선에 대한 재배분이라든가 전체적인 비즈니스 포트폴리오를 다시 재구성을 할 수 있기 때문에 들어오실 수가 있... 충분한 수익성이 있다고 판단을 하는 경우에 들어올 수가 있을 것입니다.

그렇지 않은 경우에는 아마도 이 부분에 대해서는 구조적으로 문제가 있는 부분이기 때문에 이런 경우에는 대한항공과 아시아나의 기업결합이 이루어진 그 기업이 그다음에는 운수권과 슬롯을 유지하게 될 것입니다.

제가 아까 말씀드린 것처럼 제가 국무회의가 있어서 참석을 못하게... 지금부터는 저 대신에 고병희 국장님께서 여러분들의 질문에 답변하도록 하겠습니다. 오늘 브리핑에 참석해주셔서 감사합니다.

<질문> 위원장님께서 ‘해외 당국이 어떻게 할지 예단할 수 없다.’라고 말씀하셨는데, 그런데 이 자료 보면 계속 해외 당국과 협의를 했다고 하는 내용이 있는데 해외 지금... 구체적으로, 그러니까 어떤 얘기를 많이 나눴고 해외 그 경쟁당국들은 어떻게 보고 있는지에 대해서 자세하게 설명해주시면 좋겠습니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 예, 중요한 문제인데요. 저희들이 지금 거의 30여 차례 이것 위원회 심의를 준비하는 과정에서 해외 미국, 유럽 그다음에 영국, 일본, 중국 이런 대부분의 나라들하고 저희들이 영상회의를 통해서 쭉 협의를 했는데, 주요내용은 그렇습니다.

‘각 노선별, 그러니까 너희들이 보고 있는 주요 노선이 어떤 노선이냐.’ 가장 중요한 것은 이게 우리가 우리 항공 여객시장이 대부분은 우리나라 국민들이 밖으로 나가는 아웃바운드예요. 아웃바운드 갔다가 들어오는 그런 수요가 대부분이고요.

그런데 그중에 일단 미국 수요자들, 유럽인들, 다 한국에 왔다가 돌아가는 사람들도 이용하고 있는 건데, 대부분은 우리 국민들이 가장 많이 이용하기 때문에 우리가 주도적으로 할 수밖에 없는 사안이고요.

외국 입장에서는 자기네들이 관심 갖고 있는 노선, 미국 같으면 미주의 6개... 5개 노선이라든지, 우리는 한 200개 노선을 보지만 미국은 한 5개 노선 정도만 보면 되는 거죠.

그래서 우리가 기본적으로는 어떤 노선에 대해서 어떤 문제를 갖고 있냐, 문제가 있다고 보냐, 없다고 보냐, 이런 것을 파악하는 게 가장 첫 번째 협의내용이고요.

그다음에 ‘어떤 기준으로 보냐.’ 우리가, 저희들이 기업결합심사는 사실은 선진국들은 대부분 같은 기준을 적용합니다. 같은 기준을 적용해서 판단하기 때문에 크게 차이는 없습니다.

그래서 관련 시장의 점유율, 1차적으로 점유율, 그다음에 시장집중도라고 할 수 있고, 그다음에 경쟁업체들이 과연 어느 정도의 유효 경쟁자로서 기능하고 있는지 그런 부분, 그다음에 이게 초과 공급이냐 초과 수요에 따라서 당사 회사들이 지배력을 얼마만큼 발휘할 수 있는지가 결정되기 때문에 과연 이게 초과 수요가 발생할 경우에 과연 적기에 추가적인 공급이 이루어져서 가격인상이나 이런 것들을 억제할 수 있는 것인지, 그런 것들을 그런 관점을 공유하게 되고요.

그다음에 마지막으로 ‘그러면 조치할 거냐? 이 노선에 대해서 조치할 건지, 말 건지.’ 조치를 하게 되면 어느 정도의 어느 수준의 어느 강도의 조치를 할 건지, 그런 부분들을 파악하고 공유하는 그런 회의를 진행하고 있습니다.

<질문> 우선 첫 번째로 슬롯이나 운수권 배분 같은 경우에는 신규 항공사 진입이 있어야 하는데 해당 노선들에 실제로 수요가 있는지 궁금하고요.

그리고 대한항공과 아시아나를 제외하면 우리나라 항공사들은 주로 LCC 위주로 중단거리를 하고 있는데 미주나 유럽 같은 장거리 노선에는 외항사가 들어올 가능성이 높아 보이는데, 업계에서는 ‘외항사 좋은 일을 하는 게 아니냐?' 이런 비판도 있는데 이에 대한 의견도 궁금합니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 좋은 질문이고요. 저도 고민... 우리도, 저희들도 고민하고 있는 부분입니다. ‘과연 이게 10년 내에 진입 항공사가 있을 것이냐.’ 이게 가장 관건인데, 조치가 실효적이 되려면 실제로 외항사든 국내 LCC 등 중단거리 노선 또는 장거리 노선에 진입을 해야 됩니다. 그 진입 유인을 확보하고 진입 유인을 유지시켜주는 것, 그게 가장 이 조치가 실효적으로 작동할 수 있는 필수적인 조건입니다.

그래서, 그런데 현재 시점에서 저희들이 어떤 특정 항공사, 진입 항공사를 진입시켜서 하는 그런 방안도 생각해볼 수 있고, 또 일각에서는 그런 것이 필요하지 않냐, 라는 그런 지적도 있습니다.

그런데 저희들이 지금 기자 여러분들도 잘 아시다시피 지금 수요가 굉장히 줄어든 상태거든요. 항공여객 수요가 거의 지금 한 20% 수준입니다. 20~30% 수준까지 떨어진 상황입니다. 그런 상황에서, 또 각국이 시정조치가 지금 아직 확정되지 않았기 때문에 좀 불확실한 상황에 있는 거거든요.

그래서 항공사들 입장에서는 과연 내가 이것, 공정위가 어떤 조치를 했지만 과연 이 노선에 들어갈 것인지를 지금 시점에서 그 노선 하나만 보고 결정하기가 상당히 어려운 측면이 있고요.

그래서 이제 어느 정도는 각국의 조치, 이 건에 대한 조치 방안이나 방향들이 어느 정도 확정이 되면 그것에 따라서 또 항공사들은 자기들이 한두 개 노선만 운항하는 게 아니니까 전체적인 노선에서 자기들이 어떻게 수익성 포트폴리오를 구성할지를 고민해서 진입 여부를 결정하게 될 거고요.

또 국내 LCC들이 장거리를 뛸 수 있는, 그러니까 한 5,000㎞ 이상 장거리를 뛸 수 있는 기제를 가지고 있지 않아서, 물론 최근에 에어프레미아라든지, 제주항공이라든지 이런 데서 장거리로 뛸 수 있는 기제 도입하겠다는 언론기사도 제가 본 적은 있습니다만, 현실적으로 조금 더 투자가 이루어지지 않으면 결국은 우리 국내 LCC들이 장거리 노선 운항 진입하는 데 좀 애로가 있지 않겠느냐는 그런 우려가 있는 것으로 알고 있습니다.

그런데 저희들이 어떤 슬롯이나 운수권을 배분할 때 국내 LCC에만 이것을 하라, 이렇게 외국 항공사하고 차별적으로 이렇게 조치를 내리는 것은 굉장히 위험하고 부적절한 측면이 있습니다.

왜냐하면, 우리가 그렇게 되면 외국 당국에서는 또 자기네 외국 항공사에, 자기 국적 항공사에만 슬롯·운수권을 배분하는 형태로 또 조치가 나올 수도 있기 때문에 각국이 그렇게 되면 결합 당사 회사 입장에서는 이중적인 조치들을 다 이행해야 되는 그런 상황이 벌어질 수도 있거든요.

그래서 저희들이 조치를 하는 데 있어서는 국내 항공사든 외국 항공사든 그것을 구분을 두지 않고 신청 진입 항공사가 있을 경우에는 슬롯·운수권을 배분할 수 있도록 해주는 거고요.

또 이제 하나는 뭐냐면 그러면 그동안에도, 결합 전에도 지금 미주 노선 같은 경우만 해도 100% 독점 노선이 있었는데 그런 경우에 과연 10년이라는 기간을 준다고 해서 과연 진입할 항공사가 있겠냐, 수익성이 없기 때문에 안 들어오는 것 아니냐, 이런 시각이 있거든요.

그런 부분에 대해서는 저희들이 시정조치안을 보시면 그게 있습니다. 어떤 항공사가 진입을 요청, 그러니까 뉴욕 노선에 어떤 항공사가 진입을 요청하게 되면 그 항공사가 진입을 요청할 때는 그래도 좀 수익성이 있을 만한 노선을 슬롯을 달라고 할 거거든요.

그렇게 되면, 조치안에 어떻게 돼있냐면 그 진입 항공사가 신청한 슬롯, 이를테면 아침 8시 인천 출발 노선이다 그러면 8시에서 기준으로 해서 60분 이내의 슬롯을 주도록 되어있어요.

그러니까 뭐냐 하면 종전에, 지금 결합 전에는 ‘이 수익성 있는 노선들을 대부분이 양사가 독점해서 지금 하고 있는데, 그러다 보니까 외국 항공사 입장에서는 수익성이 없는 상황이라서 현재 시장 상황에서도 진입하지 못했다.’라는 건데 결합 후에 우리가 이 시정조치를 이번에 설계를 하면서 그런 쪽으로 아까 말씀드린 대로 어느 정도는 수익성을 확보할 수 있는 노선을 신청할 경우에는 가장 가까운 시간 내에 있는, 시간 대체성이 높은 시간대의 슬롯만을 의무적으로 개방하도록 했기 때문에 종전에 비해서는 진입 유인이 훨씬 커졌다고 이렇게 생각하시면 되겠습니다.

<질문> 두 가지 질문 있는데요. 마일리지 관련해서 지금 대한항공은 1:1은 어렵다, 마일리지 가치가 더 높다고 판단하고 있는 것으로 알고 있는데 여기에 대한 공정위의 입장은 무엇인지 궁금하고요.

두 번째는 회생불가 항변으로 인정되지 않는다고 했는데 산업은행 쪽에서는 계속 인수합병의 근거로 아시아나가 파산할 수 있다는 얘기를 했던 것으로 알고 있고, 여기에 대해서 공정위 측에 그 근거를 제시했는지 궁금하고, 만약에 지금 일단 산업은행의 판단이 잘못됐다고 판단을 한 건데 여기에 대해서 어떤 부분을 잘못했다고 판단했는지 거기에 대한 입장, 공정위의 입장이 있다면 무엇인지 궁금합니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 일단 마일리지 제도와 관련해서는 이것 위원회 심의과정에서도 좀 논란이 있었어요. 당사 회사가 대한항공 같은 경우에는 마일리지 제도를 2019년 말에 새로 제도를 개편해서 그것을 일부 사항, 이를테면 복합결제 같은 내용을 얘기하는 것인데 그런 일부 사항은 2000년 4월부터 시행을 했고 나머지 사항에 대해서는 2023년... 2024년 초부터 시행하는 것으로 그렇게 그때 제도를 바꾼 부분이 있는데 그런 것과 관련해서 기존 자기네 개편안을 인정해달라, 이런 심의과정에서 얘기들이 있었습니다.

있었는데, 기본적으로는 위원회의 시정조치는 2019년도 말 개편된 제도 그것보다는 더 불리하게 하는 형태로 내용을 변경해서는 안 된다, 로 일단 조치가 나갔고요.

그다음에 추가적으로 그러면 지금 양사가 결합이 모든 해외 경쟁당국이 심사가 끝나는 시점에서 기업결합이 실행될 텐데, 그렇게 되면 마일리지 통합하는, 기업결합이 실행된 이후에 마일리지 통합이나 이런 것들이 이루어질 것이라는 생각인데, 대한항공 입장에서 아시아나와 어떤 비율로 마일리지 제도를 통합할지 이런 부분에 대해서는 아직은 그게 통합 방안을 마련해서 제출을 해야 돼요.

제출해야 되고, 그 통합 방안을 공정위의 승인을 받도록 조치가 마련됐기 때문에 그 통합 방안이 제출되면 그 부분들에 대해서 지금 기자분께서 말씀하신 그런 부분들이 소비자들의 수용 가능성이 있는 건지 그런 부분들에 대해서 저희들도 더 면밀하게 또 검토할 기회가 있을 것입니다. 그래서 지금 시점에서 어떻다, 이렇게 얘기하기는 좀 어려운 측면이 있고요. 그런 부분을 이해해주시기 바랍니다.

그리고 회생불가 항변에 대해서 산업은행 측하고 얘기가 있었느냐, 그 얘기인데요. 회생불가 항변은 보통 재무적으로 어려운 기업들을 대상으로 해서 그게 피인수 기업이 돼서 하는 경우, 기업결합을 하는 경우에 주로 얘기가 되는데, 지난번에 이스타항공 같은 경우는 우리가 3일 만에 처리했잖아요? 회생불가 항변으로 인정해서.

그것은 뭐냐 하면 돈을 못 갚고 있어야 돼요, 자기들이 지금. 돈, 빌린 돈 당장 이자 갚으라고 하는데 이자를 못 갚고 있고, 돈 없어서. 그게 없어서 변제가 불가능하고 있는 상황, 그런 상황이라 그러면 그것은 파산을 눈앞에 뒀다고 보고 이런 긴급하게 기업결합도 승인해주고 하는 그런 차원에서 회생불가 항변을 얘기하는 것이고요.

특히, 회생불가 항변은 이것은 아까 위원장님도 말씀하셨습니다만 당사 회사 측이 주장하는 것입니다, 당사 회사 측이. 공정위가, 정부가 이렇게 그것을 입증하는 것이 아니라 당사 회사 측이 ‘우리가 회생불가 요건에 해당된다.’ 이렇게 주장을 하는 것이고 그게 인정되면 그걸로 해서 적용 예외가 되는 거고요. 그렇지 않으면 인정되지 않으면 안 되는 거죠.

그래서 아까 위원장님 말씀하셨습니다만, 위원회에서 논의를 했고 그런 부분에 대해서 당사에서는 크게 그렇게 강하게 주장하지는 않았지만 위원회에서 논의를 했고 인정되지 않았다는 말씀드리고요. 그것은 말씀드린 대로 지금 피인수 기업인 아시아나의 재무상황이라든지 이런 것들을 종합적으로 고려한 결과입니다.

<질문> 행태적 조치 내용 중에 기준을 2019년으로 마련하신 것은 코로나 이전으로 설정하셔서 그런 건지와요.

그리고 서비스 질 유지나 마일리지 통합 같은 경우는 구조적 조치가 완료되는 날과 이행기간을 설정하는 데 차이가 있을 것 같은데 이것은 언제까지로, 그러니까 동일하게 10년인지.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 행태조치... 다 동일한 거죠? 잠깐만 좀, 우리 담당 서기관인데요.

<답변> (관계자) 김수현 서기관입니다. 그건 제가 답변드리겠습니다. 일단 기준 운임이나 공급량 축소 기준 자체는 2019년 이전이라고 한 것은 저희가 코로나19로 2020년 이후에는 시장상황이 정상적이지 못하다고 판단했기 때문에 저희가 경쟁제한성 판단 자체도 2019년 기준으로 했고요. 그래서 그 운임이라든지 공급량 축소의 기준이 되는 그 기준점도 2019년으로 잡았고요.

다만, 코로나19로 인해서 항공 수요가 급감한 상황임을 감안해서 운임 기준이라든지 아니면 공급량 축소 기준은 코로나19로 인해서 항공 수요가 회복될 때까지는 조금 예외조항을 둬서 달리 결정할 수 있도록 저희가 그렇게 마련했습니다.

그리고 서비스 질 같은 경우에, 서비스 질 축소 같은 경우에는 기자님 말씀하신 것처럼 해당 노선의 구조적 조치가 이행이 완료가 되면 그 의무는 종료가 되고요.

그리고 마일리지 같은 경우에는 기본적으로 마일리지는 조금 노선별로 쪼갤 수 없는 그런 특성이 있기 때문이 마일리지는 계속 가는 겁니다. 그래서 10년간 가는 거고, 다만 통합 방안이 시행이 되게 되면 통합 방안이 시행되고 그 통합 방안보다 더 불리한 식으로 변경하는 게 금지가 되는 조항이 있는데 그것도 10년간 유지가 됩니다.

<질문> 국장님, 고생 많으셨습니다. 질문이 조금 많은데요. 빨리 드릴게요. 일단은 공급좌석 축소 금지에서 일정비율 미만으로 축소 금지라고 되어 있는데 이 일정비율이라는 게 어느 정도 수치인지가 1번으로 궁금하고요.

그다음에 사실 심사관에서는 화물은 경쟁제한성이 있다고 26개 정도 검토하셨고, 그중에 북미 및 동남아는 있다고 해서 전원회의장에서도 계속 이야기를 하셨던 것 같은데 왜 위원회에서는 없다고 판단하셨는지 그것도 궁금하고요.

그다음에 이행관리위원회가 사실상 일을 엄청 많이 해야 되는 구조 같다는 생각이 들었어요. 그래서 그 부분을 어떻게 짜실 건지 궁금하고요.

마지막으로 해외 주요 경쟁당국들이 계속 결정을 낼 텐데 그러면 나올 때마다 전원회의를 하는 건가요? 아니면 모아서 어느 정도 기한이 있다가 전원회의를 하는지 그게 궁금합니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 질문, 여러 가지 질문 감사드리고요. 공급좌석 축소 금지와 관련해서는 이것도 기본적으로는 2019년 기준으로 저희들이, 그러니까 시장이 정상적으로 있을 때 공급좌석 유지하는 그 부분만큼 한 건데, 이게 코로나 상황이고 그러다 보니까 지금 수요가 굉장히, 수요에 맞춰서 공급이 줄어든 상황이지 않습니까? 그러다 보니까 이게 2019년 말 기준으로 획일적으로 하게 되면 당사 회사 입장에서 굉장히 부담을 느끼... 주는 그런 측면이 돼서, 거기에 코로나 상황에 따른 수요 회복 정도나 이런 것들을 반영해서 2019년 말 기준에서 일정 비율만, 이를 테면 10% 정도 낮게 또는 20% 정도 낮게, 그런 일정 비율을 결정할 수 있도록 그 상황을 보고 결정할 수 있도록 그렇게 해놓은 거고요.

그다음에 화물시장과 관련해서는 말씀하신 대로 저희들이 화물시장 중에서 2개 시장, 화물... 북미차, 한국발 북미차, 그다음에 한국발 동남아차, 이 2개 노선에 대해서는 사실 위원회에서 굉장히 논란이 심했습니다.

그래서 심사관 쪽에서는 일부 경쟁제한성이 있다는 측면을 강조를 했고, 다만 위원회에서는 이 화물... 위원회 최종 결정은 항공 화물운송 서비스의 어떤 동질적인 성격, 그게 항공사마다 화물이라는 게 사람과 같이 서비스에 대해서 민감하고 그런 것이 아니기 때문에 서비스의 어떤 동질적 특성 그런 측면하고요.

그다음에 시간의 민감도, 시간의 민감도 측면에서 여러 가지 슬롯 제약이나 이런 것들이 받지 않는다, 야간에도 운영할 수 있고 그러니까 그런 부분.

그다음에 특송운송사업자들 같으면 강력한 경쟁자들이 다수가 화물시장에 들어와 있고, 심사관 입장에서는 국내 화주들의 의견을 많이 들었어요. 국내 화주들의 의견을 저희들이 수렴해보면 그 화주들의 입장에서는 이게 물론 다수 경쟁자가 있긴 하지만 화물을 우리가 그때그때 시간에 맞게끔 필요로 할 때 항공운송을 다른 항공사로 좀 전환을, 쉽게 전환할 수 있겠냐? 라고 물어봤을 때 화주들 입장에서는 '그게 좀 어렵지 않냐?' 이런 답변들이 많아서 심사관 입장에서는 그런 부분을 강조해서 위원회에서 주장을 했던 거고요.

다만, 이제 위원회에서의 최종 결정은 그렇다 하더라도 이런 특송사업자들이라든지 다수 경쟁자 사업자들이 강력히 존재하고 있기 때문에 다소간의 애로가 있을지는 몰라도 그게 진입을 또는 전환을 아예 불가능할 정도까지는 아니지 않느냐, 이런 관점을 채택한 것 같습니다. 그래서 결국은 심사관의 주장은 2개 시장에 대해서는 경쟁제한성이 없는 것으로 그렇게 최종 결론이 났다는 말씀드리겠습니다.

<질문> 헷갈리는 부분이 있어서 다시 드리겠습니다. 현대중공업 같은 경우에 이유 불승인으로 결국에 무산됐잖아요. 그런데 이번 건의 심사보고서 상정 당시에 심사 추세가 까다로워지고 있다고 알고 있는데, 비슷한 상황이 벌어질 가능성은 아예 없는 건지, 확률이 좀 있는 건지 궁금합니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 이것은 굉장히 민감한 질문이라서 제가 예단해서 말씀드리기는 어려울 것 같아요. 왜냐하면 이게 해외... 이게 차이점은 분명히 있어요. 조선 건의 경우는 기자 여러분들 잘 아시다시피 전 세계 시장에서 1위, 2위 업체 간 결합이었잖아요. 그런데 이것은 지금 이 항공 결합 건은 전 세계 시장에서 한 30위, 40위권에 있는 항공사 간 결합이에요. 그래서 조선 건의 1위, 2위 업체의 결합하고는 특성이 다르고요.

또 한 가지는 차이점이 뭐냐면 조선 건은 대부분의 수요자, 결합으로 인해서 영향을 받는 수요자 대부분이 유럽에 있습니다. 유럽에 있었기 때문에 EU가 굉장히 그것에 대해서 민감하게 또 주도적으로 심의를 했다고 할 수밖에 없는 사안이지만, 항공권은 아까 말씀드렸듯이 대부분 아웃바운드, 우리 국민들의 아웃바운드 수요예요. 그게 대부분을 차지하고 있고 우리 국민이 제일 영향을 많이 받기 때문에 우리가 주도적으로 했다는 말씀을 드리는 거고요.

외국 입장에서는 각각의 경쟁당국들은 자기네 노선, 자기네들이 이를테면 영국은 영국의 런던으로 가는 인천-런던 노선 하나 이런 식으로, 호주는 호주 시드니 이런 식으로 노선을 한두 개 노선에 대한 인터레스트를 갖고 있는 거거든요.

그렇기 때문에 어쨌든 외국당국이 어떻게 심사를 할지 그게 조선 건과 같은 결론에 이를 것이 아니냐, 이런 것을 예단해서 말씀드리는 것은 적절하지 않은 것 같고요. 좀 지켜봐야 될 것 같습니다.

<질문> 아까 말씀 잘 들었는데도 약간 좀 듣고 싶어서 하나 여쭤봅니다. 공급좌석 축소 금지 같은 경우는 2019년 말이 기본적으로 기준이 된다고 했는데, 코로나 이후에 항공 수요가 회복된 이후, 그 이후에는 다시 2019년 기준으로 다시 돌아간다는 말씀이신 거잖아요. 그러면 코로나 상황 종료 시기, 그 시점은 누가 어떤 기준으로 판단을 하는가, 공정위가 항공 수요나 이런 것들을 체크를 해서 일정 수준으로 올라갔다고 하면 다시 2019년 이전 기준으로 돌아가라, 이렇게 지시를 하고 거기에 권하는 건지 그 부분 좀 말씀 듣고 싶습니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 우리 담당 서기관이 자세한 내용 설명드릴 것입니다.

<답변> (관계자) 기자님 말씀하신 부분이 맞고요. 일단은 코로나19로 인해서 수요가 회복되지 않기... 그러니까 수요가 회복됐다고 보기 전까지는 기본적으로 일정 비율을 저희가 정해서 그것은 기업결합일 전에 추후에 다시 결정할 예정입니다, 항공 상황을 보고.

그런 상황이고, 코로나19가 회복됐다는 것에 대한 판단은 사실 대표적으로는 저희가 공항공사에서 나오는 수치가 있습니다. 그래서 전체 승객 수가 2019년 승객 수 수준 이상으로 됐다, 그러니까 이것은 예를 들어서 하나 든 건데요. 그런 식으로 종합, IATA에서 나오는 자료들도 볼 거고요. 그래서 종합적으로 저희가 판단을 해서 수요가 회복됐다고 판단을 하면 이제 그 기준은 2019년 수준으로 유지하라... 아니, 그러니까 ‘2019년 수준으로 회복해라.’가 아니라 ‘2019년 수준보다 더 축소하지 말아라.’라는 기준이 되는 겁니다.

<질문> 그 말씀하신 부분은 운임인상 제한조치도 같이 동일하게 적용되는 건가요?

<답변> (관계자) 운임인상 제한조치는 조금 다른데요. 그 운임인상 제한조치는 일정 비율이라는 게 없습니다. 그래서 운임인상 제한조치는 원칙적으로는 2019년 수준의 운임보다 더, 이제 2019년 운임 수준에 더해서 물가상승률 인상으로 상승을, 운임을 인상하지 말아라, 라는 게 기본 조치인데, 거기에서 다만 코로나19로 지금 운임이 굉장히 상승된 부분이 있고 항공 수요가 줄어든 부분이 있으니 회복될 때까지는 2019년 수준보다 조금 더 그 기준을 완화할 수도 있다, 그것은 조금 달리 결정할 수 있다는 얘기인 거고요. 그 일정 비율은 2019년, 운임 제한에서는 2019년이 기본이고요. 일정 비율은 없습니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 운임 제한은 중요한 부분인데요. 운임 제한은 저희들이 항공운임이라는 게 여러분 잘 아시다시피 굉장히 복잡하고 다양하지 않습니까? 좌석 등급이 나누어져 있고 또 계절적 요인이 작용하고 그렇기 때문에 저희들이 기본적으로는 분기별로 이것을 체크하도록 되어있어요. 그래서 이게 앞으로 운임 통제나 이런 부분은 항공당국하고도 저희들이 긴밀히 협의해나가면서 계속 이행감독을 철저히 해야 되는 그런 사항입니다.

<질문> 아까 서울경제 기자 질문에서 추가로 궁금한 점이 있는데 확정적인 답을 못 들은 것 같아서요. 만약에 10년 내에 반납하는 운수권이나 슬롯에 수요자가 안 나타나면 결과적으로 지금 이 당사 회사가 그대로 그 노선을 운항할 수 있는 건지 궁금합니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 예, 그렇습니다. 10년이라는 기간을 줬고, 10년이라는 기간은 항공사들이 충분히 의사결정을 할 수 있는 시간이라는 생각이 들고요. 그다음에 아까 말씀드렸지만 지금 종전까지는 특정한 독점 노선의 여러 가지 항공 소비자들이 선호하는 시간대 이런 것들을 주로 양사가 갖고 있... 당사 회사들이 갖고 있는데 그런 부분에 대해서 진입 유인이 제고가 된 측면이 있기 때문에 항공사들이 적절히 그 부분에 대해서 그런 유인체계를 고려해서 진입할 거라는 생각을 하고 있고요. 기대를 하고 있고요.

만약에 그렇다 하더라도 10년간 그런 조치가 진입 항공사가 없어서 한 경우에는 그것은 시장이 그렇게 판단을 한 거라고 생각합니다. 그래서 당사 회사가 벽지노선처럼 손해를 보면서도 띄운다든지, 띄울 수밖에 없는 그런 것도 있지 않습니까? 그래서 그런 효과가 그 시장에서 나타나고 있는 것이기 때문에 독점력을 남용하는 수준까지 갈 수는 없는 것 아니냐, 이런 시장의 자율적 통제가 이루어지지 않을까 생각합니다.

제가, 가장 중요한 부분인데 저희들이 이것 하나, 이것 그림 하나를 설명을 해드려야 될 것 같아요. 질문은 안 나오긴 했는데, 이게 뭐냐 하면 질문... 이것 '조치 충돌 시에 추가적인 조치에 대해서 어떻게 해야 되느냐?'라는 건데요.

이게 조금 설명이 필요한 부분입니다. 지금 현재 시점에서 공정위가 서울-뉴욕 노선에 대해서 슬롯 이전 조치를 부과했거든요. 그러면 이제 반납해야 될 슬롯의 개수가 지금 현재 시점에서의 탑승객 수나 이런 것들을 토대로 해서 반납해야 될 탑승객 수가... 슬롯 수가 정해져요.

그래서, 이건 예시입니다, 예시. 지금 예시인데, 반납해야 될 슬롯 수가 주 7회 이렇게 그게 정해진 상태거든요, 지금. 그러면 향후에 미국의 DOJ에서, 미국 당국에서 어떤 조치를 부과하게 되냐면 유나이티드항공에 주 슬롯 4회를, 유나이티드항공사를 지정해서 이전해라, 이렇게 조치가 만약에 나온다고 치면, 가정하면, 그 시점에서 공정위가 다시 한번 전원회의를 개최하게 됩니다.

그래서 아까 기자분들 중에서 ‘그때그때마다 이것을 해야 되는 거냐?’ 했는데 그건 아니고요. 해외 경쟁당국의 조치들이 일정 규모, 어느 정도 다 모아지면 그 시점에서 그런 것을 모아서 공정위가 한꺼번에 모아서 하게 되는데, 그때 어떻게 하냐면 공정위는 지금 현재는 슬롯을 그냥 항공사 지정되지 않은 상태로 이렇게 돼있는데, 유나이티드가 진입했기 때문에 유나이티드에 주 4회를 배정하고 3회는 지정되지 않은 상태로 개방조치를 하는 형태로 조치를 변경하게 됩니다. 그렇게 해서 이것 최종 마무리가 되는 거고요.

그다음에 서울-런던 노선을 보시면 서울-런던 노선에, 서울-런던 노선은 지금 항공 비자유화 노선이기 때문에 운수권도 필요하거든요. 그래서 지금 공정위에서는 어떻게 되냐면 슬롯 및 운수권 이전조치를 지금 취해놓은 상황입니다.

그래서 만약에 예를 들어서 슬롯은 주 5회, 운수권도 5개 이렇게 해서 항공사는 지금 지정이 되지 않은 상태죠. 이렇게 지금 돼있는 상태인데, 만약에 영국 당국에서 영국에서 슬롯 이전조치만 저렇게 취했다고 만약에 한다면, 여기는 운수권 조치는 안 취했어요, 영국은. 자기네들이 운수권이 아직 배분되지 않은 운수권이 있기 때문에 운수권 조치를 안 취한 상황이거든요. 만약에 그렇게 치면 공정위 전원회의에서는 이렇게 확정을 하게 됩니다.

슬롯 이전조치를 영국 항공에 5회를 주도록 배분조치를 하고요. 운수권 이전조치는 삭제하게 됩니다. 왜냐하면 운수권 이전조치는 필요가 없기 때문에 삭제하는 형태로 이렇게 되는 거고요.

그다음에 서울-시안 노선의 경우에는 현재 지금 슬롯 및 운수권 이전조치가 이렇게 돼있고요. 슬롯은 3회, 운수권 3개 이렇게 지금 조치가 나가있는 상황이고요. 현행 조치... 이게 중국이 중국 당국에서 향후에 슬롯을 ‘항공사 지정 없이 슬롯을 3회를 반납해라. 이전해라.’ 이렇게 되면 이것은 현행 조치와 충돌 나는 부분이 없기 때문에 현행 조치 그대로 유지가 되는 것으로 보시면 되겠습니다.

그래서 이 부분이 향후에도 계속 저희들이 모니터링해서 조치 변경을 마무리하는 그런 작업을 해야 되는 그런 사항입니다.

<질문> 사례 2에서 운수권은 없어지는 것 다시 한번만 말씀해주시면.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) *** 강제적으로 이전하지 않더라도 항공사가 들어와서 이미 운항할 수 있도록 됐기 때문에, 저기 운수권이 필요한 것은 운수권이 없어서 진입 항공사가 운항하지 못할 경우에 해당되는데 저기는 자기네들이 갖고 있는 운수권이 있어서 한 것이기 때문에 추가적인 운수권 삭제조치, 운수권을 유지할 필요가 없는 거죠. 그래서 운수권 삭제조치를 하는 것입니다.

<질문> (사회자) 먼저, 첫 번째 질문입니다. 지금 대한·아시아나가 완전 독점하는 장거리 노선은 수익성 문제 때문에 외항사가 취항하지 않았다고 수차례 언급되어 있습니다. 이는 코로나19 상황과는 관련이 없는 문제라는 뜻인데 10년이 지나도록 슬롯·운수권을 원하는 다른 항공사가 나타나지 않으면 어떻게 되는지 질문을 드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 결국 ‘수익성이 없어서 완전 독점을 지금 유지하고 있는 노선, 그런데 10년 준다고 해서 진입이 이루어지겠냐?'라는 질문이신 것 같은데요. 기본적으로 여기에 대한 저희들의 입장은 이렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 우선 결합 전에, 완전독점 노선이라는 것은 사실은 결합으로 인해서 초래된 독점 문제는 아닙니다. 그래서 그런 결합으로 인해서 생긴 독점 문제가 아니라는 거고요.

그다음에 각국에 시정조치가 지금 확정되지 않은 상황이기 때문에 진입 여부를 항공사들이 확정하기가 지금 어려운 상황이고, 따라서 앞으로 시정조치가 어느 정도 윤곽이 다 드러나게 되면 항공사들의 자체적인 판단이 있을 거다, 라는 생각을 하고요.

그다음에 양 항공사가 수익성 있는 슬롯을 지금까지 보유하고 있었는데 저희들이 시정조치에서 일정한 시간 이내에, 이것은 이미 설명드렸습니다만 일정한 시간 이내에 슬롯 배분을 하도록 지금 의무화를 했기 때문에 이게 ‘수익성 있는 슬롯 확보 가능성이 종전보다 더 커졌다.’ 이렇게 보실 수 있어서 진입, 지금 시점에서 ‘진입이 이루어지지 않는다.’ 이렇게 단정해서 미리 걱정하실 필요는 없지 않을까, 이렇게 생각합니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 이게 질문이 좀 몇 개가 들어가 있는데요. 시정조치에 다른 항공사의 장거리 노선 진입을 촉진하기 위한 조치도 포함되는지, 포함되어 있다면 그 실효성이 얼마나 된다고 생각하는지, 그리고 대한항공은 외항사가 항공노선 진입을 한다면... 대한항공은 외항사가 항공노선 진입한다면서 좋은 시간대 슬롯을 가져간 뒤 실제로는 진입하지 않고 다른 노선에 쓸 가능성도 있다고 주장하는데, 이를 막을 방안도 포함되어 있는지 질문드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) ‘장거리 노선 진입 촉진을 위한 어떤 조치가 있느냐?’ 이것은 제가 말씀, 아까 계속 한 2~3번 정도 설명드린 것으로 갈음하면 될 것 같고요.

그다음에 슬롯을 배분받고 그것을 사용하지 않고 다른 노선을 사용한다든지 또는 사용하지 않고 보유만 하고 있다든지, 이것은 불가능합니다. 그러니까 진입, 여기서 진입을 요청하는 항공사는 3년간 무조건 그 당해 슬롯을 이용해서 당해 노선을 운항해야 될 의무가 부과됩니다. 그래서 그런 다른 노선을 사용하거나 사용하지 않고 보유하는 형태는 있을 수 없다, 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 행태적 조치,

<답변> (관계자) 대변인님, 잠시만요. 지금 말씀드린 것 중에 3년이라는 기간이 정해진 것은 아니고요. 확약이 되는 것은 아니고 그 기간은 아직은 정해지지 않았고 나중에 구체적으로 정해집니다. 그래서 3년간 반드시 운항을 할 의무는 생기는데 그 3년이라는 시간은 지금 특정이 되지는 않았다는 것을 조금 바로 잡습니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 행태적 조치의 경우 통합 마일리지 제도, 공급 좌석 수 축소 비율 등 추후에 결정되는 요인이 굉장히 많습니다. 소비자 입장에서 가장 중요한 이슈들인데, 보도자료 내용만 봐서는 지나치게 추상적인데 좀 더 구체적인 내용이 필요하다고도 생각이 됩니다.

가령 통합 마일리지 제도는 어떤 판단 기준으로 승인하는 것인지, 아시아나 고객들의 경우 기존보다 불리한 마일리지 제도를 받아들일 가능성도 있는지 질문드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 그러니까 마일리지, 행태 조치와 관련해서 추상적이다, 라는 그런, ‘추상적이지 않느냐?’라는 것인데요. 저희들이 기준 자체는 시정조치에 분명하게 못이 박혀 있고요.

다만, 약간 추상적으로 느낄 수 있고 약간 불확정적으로 느낄 수 있는 부분이 뭐냐 하면 이 코로나 상황에 따라서 수요 감소 또는 공급이 축소된 상황이기 때문에 그 부분을 어떻게, 획일적으로 반영하기가 굉장히 어려운 부분이 있어서 그 부분에 대한 조정 가능성을 시정조치안에 약간 추가된 부분들이 있어요. 그것 때문에 아마 조금 추상적이지 않냐, 라는 그런 인상이 들 수 있을 텐데요.

그 부분은 이행감독위하고 저희들하고 계속 이것을 이행감독을 하기 때문에 그것을 수요 회복 정도, 아까 우리 담당 서기관도 얘기했습니다만 수요 회복 정도나 이것을 구체적인 데이터를 통해서 그것을 확인하고 그 기준에 따라서 조정, 적절한 조정이 있어야 된다, 기본적인 시정조치의 구조 자체는 명확하게 돼있다, 이렇게 말씀드릴 수가 있고요.

그다음에...

<질문> (사회자) 통합 마일리지 판단 승인 기준.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 통합마일리지 승인 기준 이런 것은 방금 앞에서도 설명드렸습니다만 지금 단계에서 승인 기준은 어떤 승인을 가지고... 어떤 기준을 가지고 할 것이냐, 라는 것은 통합계획이 어떻게 나올 것이냐, 라는 것에 같이 봐야 되는 상황이라서 지금 시점에서 우리가 어떤 승인 기준을 갖고 할 것이냐, 라는 것은 현재로서는 우리가 2019년 말 기준에 기본적으로 소비자들이 향유하던 마일리지, 그러니까 마일리지를 공제비율이 얼마만큼 공제비율이 돼있다든지 하면 그 공제비율을 유지하도록 한 것이니까 그것보다 더 불리하게 돼서는 안 된다, 라는 기준이 이미 나가 있는 것이라서 그 기준에 따라서 그것은 그런 관점에서 승인할 때 구체적으로 검증하면 될 것 같습니다.

<질문> (사회자) 아시아나 고객 불리.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 이것도 아시아나 고객 입장에서도 불리한 기준을 받아들이기는 어렵겠죠. 그런데 저희들이 불리하게 변경할 수 없도록 조치를 했기 때문에 항공 당사 회사 입장에서는 조치를 이행하기 위해서는 더 악화된 어떤 그런 조건으로 공제비율을 낮춘다든지 하는 것들이 실제로는 소비자들의 수용 가능성이 굉장히 낮아지지 않을까 생각합니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 전원회의에서 대한항공 쪽이 여객선 시장의 구조적 조치에 대해서는 반박을 제기하지 않았는데 왜 그랬다고 생각하시는지 질문드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 제가 심사보고서를 상정하면서도 저희들이 말씀을 드렸지만 이게 조금 우리가 항공시장이라는 게 안전이라든지 항공시장의 불안정성이 커지면, 경영상의 불확실성이 계속되면 항공 안전이라든지 이런 데 문제가 발생할 수가 있고, 그래서 다른 건과 달리 조금 더 우리가 속도를 내서 이것을 볼 필요가 있다, 이런 설명을 제가 드렸었고요.

그래서 당사 회사 입장에서는 지금 또 해외 경쟁당국의 심사가 다 지금 진행되고 있고 또 남아있는 그런 상황이기 때문에 공정위하고의 문제는 시간이 가장 중요한 고려 요소로 생각했다는 생각을 하고요.

그런 차원에서 보면 경쟁제한성 부분이나, 여객 부분의 경쟁제한성이나 이런 부분에 대해서 많이 다투지 않고 신속하게 결정되는 쪽으로 당사 회사 측이 원한 게 아닌가, 이런 생각이 듭니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 전원회의 추후 개최에 대한 언급은 외국 당국에서 더 강도 높은 조치가 나오는 상황을 염두에 둔 것으로 읽히는데, 상식적으로 생각해봤을 때 한국의 아웃바운드 여행 수요가 훨씬 많다는 점을 감안하면 한국 공정위에서 가장 강도 높은 조치가 나왔어야 맞는 것 아닌지 질문드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 저희들이, 저희들이 판단할 때는 지금 이게 항공시장이 여러 가지 코로나 상황으로 인해서 굉장히 어려운 상황이 지속되고 있고, 그게 지금, 아직도 지금 회복이 안 된 상황에서 지금 이 기업결합이 이루어진 상황이기 때문에 현재 시점에서 저희들이 취할 수 있는 조치로는 지금과 같은 조치가 저는 가장 강한 조치가 아닌가 생각합니다.

그렇게 얘기하는 이유는 뭐냐 하면 우선 외국에서 지금 항공사, 특정 항공사를 지정해서, 진입 항공사를 지정한다든지 그런 조건들을 생각하고 있고 그런 부분들이 얘기가 나오고 있는데, 지금 우리 시점에서 지금 수요가 굉장히 줄어들고 공급도 지금 줄어든 상황 그리고 회복이 언제 될지 모르는 상황에서 항공사들이 섣불리 ‘진입하겠다.’라고 지금 설사 그렇게 한다 하더라도 그게 실행 가능성이 그렇게 크지 않은 그noise런 측면이 있고요.

그다음에 국내 LCC들의 경우에는 장거리 기제를 갖고 있지 않아서 장거리 노선에 진입하라고 우리가 얘기할 수도... 그러니까 당사 회사가 아닌 이쪽에 국내 LCC들에게 명령 형식으로 내릴 수는 없는 그런 상황이라는 거고요.

그다음에 기본적으로 선진국들 기업, 외국... 미국이나 유럽 같은 경우도 항공 결합에 대한 심사 사례들이 축적이 돼있고, 그 심사 사례의 어떤 것들을 보면 어느 정도는 예측 가능한 부분들이 좀 있어요. 그래서 그런 부분들을 충분히 고려하면 지금 시점에서 우리 입장에서는 가장 강도 높은 조치를 한 게 아닌가, 이렇게 생각을 합니다.

<질문> (사회자) 다음 질문입니다. 외국과 우리나라 간 심사법제 차이를 좁히는 차원에서 기업결합심사제도를 개선한다고 자료에 나와 있는데, 어떤 방침인지 자세히 설명해줄 수 있는지.

그리고 M&A를 준비하는 기업들을 위해서 제도개선 방향을 명확히 짚어 불확실성을 걷어줄 필요가 있어 보이는데 어떻게 생각하시는지 질문드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 이게 저희들이 최근에 글로벌 M&A 건 2건을 했는데요. 조선 현대중공업, 또 조선 분야 결합 건을... 그것은 EU의 결정에 의해서 끝나지긴 했습니다만 여하튼 그 부분. 그다음에 항공 결합, 이것도 이제 국제적으로 다수의 국가가 하고 있는 그런 사안이라서, 저희들이 이것을 하면서 보니까 우리나라 기업결합제도가 이게 이제 상당히 오랜 기간 동안 큰 틀에서는 바뀌지 않고 지금 유지를 해온 상황이고, 예전에는 우리나라 기업들이 그렇게 글로벌 기업이 아니었던 때가 있잖아요. 아니었던 때 만들어진 제도인 것 같아요.

그러다 보니까 기업들 입장에서 보면 외국하고... 외국에 심사대응하는 것하고 우리 한국에 심사대응하는 것하고 조금 차이가 있기 때문에 혼란이 초래되는 부분이 많이 있어요. 그런 부분을 좀 방지할 필요가 있다.

그래서 저희들이 올해 상반기 중에 저희들이 연구용역을 이것을 실시를 하려고 지금 계획하고 있는데, 기본적인 방향만 말씀드리면 경쟁제한성 판단 부분하고 시정조치안을 만드는 그 부분하고 그것을 단계를 구분해서 2단계 형태로 심사 제도를 단계화한다는 것이 첫 번째 방향이 될 수 있을 거고요.

두 번째는 동의의결적 요소를 강화할 필요가 있지 않겠냐, 이런 생각입니다. 그래서 현재 지금 동의의결적 요소를, 동의율이 지금 우리 공정거래 법제에 있는데 그것은 기본적으로 법 위반 행위가 있을 경우에 위반을 선언하지 않고 기업이 자체적인 시정안을 신속하게 만들어서 시장의 어떤 경쟁 회복을 빨리빨리 하도록 하기 위한 제도이지 않습니까?

그래서 경쟁제한적인 기업결합의 경우에도 그럴 필요성이 훨씬 큰 거예요, 다른 행위들보다도. 그런 차원에서 보면 M&A 제도의 동의의결적 요소를 더 강화시킬 필요가 있다는 게 저희들 판단이고, 그런 관점에서 시정조치안을 동의의결적인 그런 형태로 받는 그런 방향으로 하는 게 낫지 않겠냐. 어떻게 보면 하나의 안입니다, 그런 아이디어고. 그래서 제도 간의 장단점이 있고요. 그런 부분들이 있습니다.

그래서 지난번에 조선 건 조치할 때 여러분들 보셨죠? EU의 베스타게르 위원이 뭐라고 했냐 하면 '우리는 한국과 달리 우리가 조치할 수 있는 권한이 없다.' 이렇게 했잖아요. 우리가 조치할 수 있는 권한이 없다, 그 이야기는 무슨 이야기냐 하면 한국의 제도는 한국과 같은 제도하였으면 우리가 강력하게 조치할 수도 있는데 그렇게 할 수 없다, 이런. 기업이 조치안을 내지 않았기 때문에 우리는 불허밖에 없다, 이런 이야기거든요.

그래서 그런 제도적인 장단점이 있어요. 장단점이 있기 때문에 그런 부분을 비교법적으로 검토를 해서 적절한 제도로 가야 될 것 같습니다.

<질문> (사회자) 다음입니다. 유사질문인데요. 간단하게 답변하셔도 됩니다. EU의 경우 기업결합 피심인 측이 직접 시정조치를 준비해 오도록 하는 등 우리나라와 심사제도가 상이한 것으로 알고 있습니다. 사건 처리 신속화 차원에서도 이러한 방향으로 우리나라 제도를 개선할 예정인 것으로 아는데, 향후 개선을 어떻게 할 것인지 질문을 드립니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 답변한 내용 아닌가요?

<질문> (사회자) 그러면 그것으로 갈음하겠습니다. 사전질의 마지막 질문입니다. 전원회의 심의과정에서 공정위 심사관과 피심인 간 주요 쟁점은 무엇이었으며, 합의 속개가 두 차례 있었던 주요 이유는 무엇이었는지, 즉 어떤 부분에서 공정위 위원들 간 이견이 있었는지 듣고 싶습니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 첫 번째 질문과 관련해서는 심의할 때 쟁점은 경쟁제한성 관련해서 여객 부문과 관련돼서는 크게 논란이 없었고요. 화물시장의 경쟁제한성에 대해서는 많이 다투었습니다. 그리고 여객시장과 관련해서 시정조치안에 대해서 또 많이 다투었고요. 시정조치안 중에서는 슬롯과 운수권 배분 이전 조치, 이 구조적 조치의 어떤 큰 틀에 대해서는 크게 다투지 않았고요.

다만, 행태조치와 관련해서는 코로나 상황으로 인한 수요 감소, 이 측면을, 그러니까 수익감소 측면을 조치를 획일적으로 적용할 경우에는 굉장히 부담이 된다는 그 당사 회사 측 이야기가 있었고, 그 부분에 대해서 위원회가 어느 정도는 약간 예외적으로 구체적인 상황을 검토할 수 있는 그런 조항들을 추가했다는 말씀을 드리고요. 그런 부분들에 대해서 다투었던 부분이 있습니다.

그리고 '가격과 공급을 동시에 제한하는 게 이게 맞냐?'라는 이야기도 있었어요. 뭐냐 하면 가격과 공급은 동전의 양면과 같은 것이지 않습니까? 그러니까 이제 '가격을 통제하든가 공급을 통제하든가 둘 중 하나만 하면 되는데 왜 2개를 같이 하느냐? 그것에 대해서 상당한 부담으로 작용한다.' 그런 부분들이 있었는데, 그 부분에 대해서는 심사관 입장에서는 충분히 대응을 했고, 결과적으로는 가격과 공급량을 동시에 제한하는 형태로 조치안이 결정이 됐습니다.

그리고 합의 속개 이유에 대해서는 그것은 시간이 아마, 위원장님께서 아까 답변하신 것으로 알고 있는데요. 시간이나 이런 것들이 부족해서 그런 것 아닌가, 라는 생각이 들고, 위원들 간 의견에 대해서는 제가 뭐라고 말씀드리기는 어려운 것 같습니다.

<답변> (사회자) 사전질의도 다 마쳤고요. 고병희 국장님 고생하셨습니다.

<답변> (고병희 시장구조개선정책관) 감사합니다.

<답변> (사회자) 이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.

<끝>

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