<위은환 국토교통부 건축안전과장>
안녕하십니까? 국토교통부 건축안전과장 위은환입니다.

지난 2025년 11월 8일에 발생한 울산화력발전소 해체 공사 중 붕괴사고에 대한 조사 결과 브리핑을 시작하겠습니다.

먼저, 금번 사고로 인해 안타까운 인명피해가 발생한 점에 대해 깊은 애도와 위로의 말씀을 드립니다.

사고조사위원회 이경구 위원장의 사고 조사 결과 발표에 앞서 위원회 구성 등 그간 추진 경과를 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사고 원인 규명을 위해 작년 11월 18일부터 사고조사위원회를 운영하였습니다. 공정한 사고 조사를 위해 발주청, 시공사 등 울산화력발전소 해체 공사와 일체 관련이 없는 각 분야 민간 전문가 10명으로 사고조사위원회를 구성하였습니다.

특히, 위원장을 제외한 위원 명단을 일체 비공개하는 등 사고 원인 규명에 영향을 미칠 수 있는 요인을 철저히 차단함으로써 객관적이고 독립적으로 조사를 실시하였습니다.

사고조사위원회는 명확한 사고 원인 규명을 위해 시공 상태 확인, 시편 채취 등을 위한 현장 조사를 실시하고 시공사, 발주청 등 현장 관계자 등에 대한 청문을 진행하였습니다.

또한, 재료 강도 시험 및 그 결과를 반영한 3차원 정밀구조해석을 통해 구조물이 붕괴에 이르는 과정을 면밀히 분석하는 등 조사 결과의 정확성과 신뢰성 확보에 만전을 기하였습니다.

지금까지 사고조사위원회의 운영 개요에 대해 말씀드렸습니다.

다음으로, 사고조사위원회 이경구 위원장이 사고 조사 결과를 보고드리겠습니다.


<이경구 사고조사위원회 위원장>
지금부터 울산화력발전소 보일러타워 5호기 붕괴사고에 대한 조사 결과를 말씀드리겠습니다.

발표 순서는 다음과 같습니다.

첫째, 사고와 구조물의 개요를 설명드리고 둘째, 정밀구조해석을 통해 규명한 붕괴 원인을 말씀드리겠습니다. 셋째, 이런 붕괴가 발생하게 된 직접적·간접적 요인을 설명드리고 마지막으로, 사고조사위원회가 제안하는 재발방지대책을 말씀드리겠습니다.

먼저, 사고 개요입니다.

사고는 2025년 11월 6일 오후 2시경 울산광역시 남구에 위치한 울산화력발전소에서 발생하였습니다. 당시 4호기, 5호기, 6호기 보일러타워의 발파 해체 공사가 진행 중이었으며 사고가 발생한 구조물은 이 가운데 5호기 보일러타워입니다.

발파 해체를 실시하기 전에는 구조물이 계획된 방향으로 전도되도록 기둥 일부를 미리 절단하여 개구부를 만드는, 이른바 사전 취약화 작업을 수행합니다. 사고는 바로 이 취약화 작업이 진행되던 중에 발생하였습니다.

아직 발파를 실시하지 않은 상태에서 5호기 보일러타워 전체가 갑자기 붕괴했고 이 사고로 7명이 사망하고 2명이 부상을 입었습니다.

사고가 발생한 보일러타워는 높이 63.4m의... 다시 하겠습니다. 사고가 발생한 보일러타워는 높이 약 63.4m의 대형 철골가새골조 구조물이며 보일러 설비가 철골 구조 상부에 매달려 있는 형상입니다. 1980년에 준공되어 사고 당시 약 45년이 경과한 구조물이었습니다.

발파 해체를 위해 단면을 취약화한 위치는 우측 그림과 같이 주로 J열 기둥입니다. 기둥은 대형 각형 강관으로 되어 있었고 아래에서부터 3개 높이에서 발파를 위한 취약화 작업으로 기둥 단면 일부가 절단되어 있었습니다.

조사 결과 붕괴가 시작된 위치는 그림에서, 그림에 표시된 J열 기둥의 높이 약 26.2~27.2m 구간으로 확인되었습니다. 이 부분이 이후 설명드릴 구조적 붕괴의 출발점입니다.

이번 해체 공사는 여러 주체가 참여하였습니다. 발주자이자 직접 감독 주체인 한국동서발전을 비롯하여 입찰용 설계·발주 지원 용역사, 원도급사, 전문하도급사 그리고 구조검토사가 각각의 업무를 수행하였습니다.

다음으로, 붕괴 원인을 말씀드리겠습니다.

우선, 정밀구조해석 동영상을 보여드리겠습니다.

보시는 바와 같이 3개 높이 기둥 취약화를 모두 모사한 정밀구조해석을 통해 높이 26.2m 구간에서 가장 먼저 붕괴가 시작됨을 공학적으로 규명하였습니다. 이를 바탕으로 붕괴 과정은 크게 세 단계로 정리할 수 있습니다.

첫 번째는 국부좌굴의 발생입니다. 앞서 설명드린 높이 26.2~27.2m 구간의 J열 기둥 취약화 부위에서 절단 후 남아 있던 강판이 국부적으로 좌굴한 것으로 분석되었습니다. 국부좌굴이란 얇고 긴 강판이 압축력을 받을 때 판 자체가 옆으로 급격하게 휘어지면서 하중을 지지하는 능력이 크게 감소하는 현상입니다.

두 번째 단계는 기둥의 내력 상실입니다. 기둥에 국부좌굴이 발생하면 하중에 저항하는 능력이 거의 사라지며 해당 기둥의 상부 큰 하중을 지지하지 못하게 됩니다.

세 번째는 전체 구조물로의 붕괴 진전입니다. 한 기둥의 지지 능력이 상실되면서 그 기둥이 부담하던 하중이 인접한 구조부재로 급격하게 재분배되고 인접 부재들이 이를 감당하지 못하면서 연쇄적인 붕괴로 확대된 것으로 분석되었습니다.

화면 왼쪽은 실제 붕괴 영상에서 확인되는 기둥의 붕괴 양상입니다.

오른쪽은 정밀구조해석으로 확인된 기둥의 붕괴 양상입니다.

실제 붕괴 양상과 정밀구조해석 결과 모두 기둥 단면 절단 후 남아 있던 강판에 국부좌굴이 발생한 후 기둥이 붕괴되는 과정을 보여줍니다.

이에 사고조사위원회는 보일러타워의 붕괴 원인을 다음과 같이 판단하였습니다.

높이 26.2~27.2m 지점 기둥의 과도한 취약화로 인해 잔존 강판에 국부좌굴이 발생하였고, 이로 인해 기둥의 붕괴와 구조물 전체의 연쇄 붕괴가 진행된 것이다.

사고조사위원회는 '왜 이러한 국부좌굴 위험과 구조적 안전 여유 부족을 취약화 작업 전에 차단하지 못했는가?'를 규명하는 것을 조사 방향으로 설정하였습니다.

지금부터 사고 발생의 직접적 요인과 간접적 요인을 말씀드리겠습니다.

직접적 요인은 크게 두 가지입니다.

첫 번째는 구조안전성 검토에 사용된 자료의 오류, 두 번째는 실제 취약화 크기를 결정하는 과정에서의 기술적 미흡입니다.

자료의 주요 오류는 다음과 같습니다.

첫째, 구조물 중량의 오류입니다. 구조물의 실제 중량 오류의... 구조물의 실제 중량이 구조 검토에 적용한 중량보다 컸습니다.

둘째, 해체도면의 오류입니다. 국부좌굴 발생 지점의 기둥 판 두께가 실제와 달랐고 기둥의 강재 종류도 기입되어 있지 않았습니다.

기술적 측면에서 미흡했던 점은 다음과 같습니다.

첫째, 구조 검토에서 취약화 후 남아 있는 강판의 국부좌굴을 고려하지 못하였습니다.

둘째, 약 45년간 사용된 기존 구조물의 변형과 취약화 작업 과정에서 발생할 수 있는 추가적인 변형·손상 등의 불확실성이 충분히 반영되지 못하였습니다.

결국 이러한 자료의 오류와 기술적 미흡이 복합적으로 작용하면서 실제 기둥의 구조안전성이 과대평가된 것으로 조사되었습니다.

다음 슬라이드부터 이 네 가지 직접적 요인을 차례로 상세히 설명드리겠습니다.

먼저, 구조물 중량입니다.

사고 전 구조 검토에 적용된 보일러타워의 총중량은 약 3,006t이었습니다. 사고 이후 잔존 구조물을 철거하면서 2026년 6월부터 7월까지 총 343회에 걸쳐 중량을 계측하였습니다.

그 결과, 실제 구조물의 총중량은 약 3,526t으로 확인되었습니다. 구조 검토에 적용했던 값보다 약 520t, 비율로는 17.3% 더 무거웠던 것입니다.

중량 차이 원인을 조사한 결과, 철골 좌굴 산정 과정에서 판 두께 적용 오류가 확인되었지만 그 영향은 상대적으로 작았습니다.

구조 검토에 적용한 설비 중량은 준공 당시 데이터북에 제시된 하중의 수준과 유사한 것으로 확인되었습니다. 그밖에 중량 차이 원인은 명확히 확인되지 않았습니다.

다음은 해체도면의 오류입니다.

가장 중요한 차이는 붕괴 시작 위치의 기둥판 두께입니다. 준공도면과 사고 이후 실측 결과를 보면 이 위치의 실제 판 두께는 15mm였습니다. 그러나 해체도면에는 24mm로 표시되어 있었고 구조 검토 역시 24mm로 적용하였습니다.

실제 기둥은 우측 도면에서와 같이 높이에 따라 판 두께가 22mm, 18mm, 15mm로 달라지는 구조였지만 이를 구분하지 않고 모두 24mm로 구조 검토가 이루어졌습니다.

한편, 강재의 항복강도는 해체도면에 기입되어 있지 않았고 구조 검토에서는 보수적으로 235MPa을 적용하였습니다. 준공도면에는 이보다 큰 325MPa로 기입되어 있었고 사고조사위원회가 확인한 실제 항복강도는 391.7MPa이었습니다.

구조 검토에서 항복강도를 실제보다 작게 적용한 것은 안전 측의 가정이었지만 판 두께를 실제보다 두껍게 적용한 것은 불안전 측의 가정이었습니다. 이 두 오류는 서로 상반된 영향을 미쳤지만 붕괴가 시작된 위치의 기둥에서는 판 두께 오류의 영향이 더 컸던 것으로 나타났습니다.

이런 해체도면의 오류는... 발생 원인은 다음과 같습니다.

해체 전문하도급사는 준공도면을 인지하지 못한 채 자체 실측한 지상부 기둥 1개의 단면 치수를 전 높이에 일괄 적용하여 해체도면을 작성한 것으로 확인되었습니다. 또한, 준공도면과 해체도면을 비교·검증하는 명확한 절차와 주체도 없었습니다.

다음은 기술적 미흡 사항으로 구조 검토에서 국부좌굴을 고려하지 않은 문제입니다.

사고 전 구조 검토에서는 취약화 대상 기둥에 대해 전체 단면적 가운데 얼마를 남기면 축력을 지지할 수 있는지를 중심으로 판단하였습니다.

그러나 기둥에 개구부를 만들면 단순히 전체 단면적만 감소하는 것이 아닙니다. 개구부 주변에 있는 얇은 강판이 남아 있게 되고 이 강판은 기둥 전체 단면이 재료의 항복강도에 도달하기 전에 먼저 국부적으로 좌굴할 수가 있습니다.

사고 전 구조검토에서는 실제와 다른 구조물의 중량, 기둥 두께, 재료 강도를 바탕으로 국부좌굴까지 고려하지 않은 채 가장 위험한 1층 기둥을 대상으로 기둥에 작용하는 하중이 설계 강도의 95%가 될 때까지 절단할 수 있도록 하였습니다. 하중 대 설계 강도 비율이 최대 0.95로 1.0 이하이므로 안전하다고 판단한 것입니다.

사고조사위원회는 실제 중량, 실측 기둥 두께, 실측 재료 강도 등을 적용하고 국부좌굴을 고려하여 다시 해석하였습니다. 해석 결과 붕괴가 시작한 높이의 기둥에서 하중 대 설계 강도 비율이 1.2로 나타났습니다. 1.0을 초과한 1.2 비율은 기준에서 요구하는 구조안전성을 만족하지 못하는 상태임을 의미합니다.

다만, 실제 구조물에는 기준상 설계 강도 이상의 여유 강도가 있으므로 1.0 초과가 반드시 붕괴를 의미하는 것은 아닙니다. 그러나 적어도 사고 당시 기둥이 기준에서 요구하는 안전 여유를 확보하지 못한 상태였다는 점은 분명히 보여주는 결과입니다.

또 하나의 중요한 문제는 오랫동안 사용된 구조물이 가지고 있는 불확실성입니다. 해체 설계에서는 신축 설계와 달리 붕괴에 이르는 극한 강도를 산정할 때 오랜 기간 사용된 구조물의 변형과 취약화 절단 작업 중 발생할 수 있는 변형·손상 상태를 반드시 고려해야 합니다.

사고조사위원회는 우측 상부 그림과 같이 이러한 영향을 초기 불완전도라는 변형 현상으로 미리 모델링에 반영한 후 국부좌굴을 모사하는 정밀해석을 수행하여 붕괴까지 버티는 극한 강도를 산정하였습니다. 다만, 일반 구조해석으로는 이러한 변형을 반영하기 어려우며 고급 정밀해석으로만 가능합니다.

정밀해석 결과 취약화된 기둥의 변형과 손상 상태를 반영하는 초기 불완전도의 정도에 따라 기둥의 극한 강도가 달라짐을 확인하였습니다.

아래 표와 그래프에서 보시는 바와 같이 보일러타워가 이상적인 상태라면 초기 불완전도가 없으므로 극한 강도가 매우 큽니다. 다만, 이것은 이상적인 상태입니다.

신축 구조물이었다면 제작 오차를 고려하여 변형 최댓값이 6.1mm인 초기 불완전도 형상을 일반적으로 반영합니다. 이때의 극한 강도는 여전히 기둥에 작용하는 하중보다 큽니다. 그러나 붕괴된 보일러타워는 약 45년 동안 사용된 구조물이므로 신축 구조물보다 큰 초기 불완전도를 고려하는 것이 합리적입니다.

초기 불완전도 형상의 변형 최댓값이 신축의 2.13배인 13mm인 경우 하중이 극한 강도에 도달하여 붕괴됨을 확인하였습니다. 만약 변형 최댓값이 신축의 3배인 18.3mm라면 기둥 하중 대 극한 강도의 비인 충력비가 1.1로 증가하여 붕괴가 확실해집니다.

이 정밀해석 결과가 의미하는 것은 초기 불완전도의 정도가 구조물마다 다르므로 극한 강도가 구조물마다 다를 수 있다는 것입니다. 즉, 5호기의 경우 취약화된 기둥의 초기 불완전도 형상의 변형 최댓값이 13mm 이상이었기 때문에 붕괴가 발생한 것으로 볼 수 있습니다.

한편, 붕괴되지 않은 4호기는 취약화된 기둥의 변형과 손상, 즉 초기 불완전도의 정도가 5호기보다 작았을 것으로 추정됩니다.

다음은 사고 발생의 간접적 요인에 대해 말씀드리겠습니다.

간접적 요인은 크게 여섯 가지로 정리할 수 있습니다.

첫째, 발주 전 설계용역이 공법 검토와 물량 산출 위주로 수행되었습니다.

둘째, 해체 계획 검토 단계에서 준공도면과 현장 실측자료를 비교 확인하는 등의 관리가 미흡하였습니다.

셋째, 실측도면 작성 단계에서 높이별 기둥 단면의 판 두께 확인이 미흡하였습니다.

앞서 말씀드린 것처럼 지상부 기둥의 실측 치수를 전 높이에 그대로 적용하면서 높이에 따라 판 두께가 달라지는 실제 구조가 해체도면에 반영되지 못하였습니다.

넷째, 취약화 도면을 변경할 때 구조안전성을 다시 확인하는 절차가 미흡하였습니다.

다섯째, 계획되고 승인된 내용대로 현장에서 이행되는지를 확인하고 관리하는 기능이 미흡하였습니다.

여섯째, 직접 감독 체계에서 참여 주체 간 기술정보를 연계하고 이를 통합적으로 관리하는 기능이 미흡하였습니다.

결국 해체 설계의 적합성... 해체 설계의 적합성 검증이 미흡하여 설계 오류를 사전에 발견하지 못했고 시공관리와 사업관리 수준도 이를 보완하기에 미흡했던 것으로 조사되었습니다.

마지막으로, 이번 사고 조사의 결과를 바탕으로 제안하는 재발방지대책을 말씀드리겠습니다.

재발방지대책은 크게 세 가지 방향으로 제안하였습니다.

첫 번째는 대상 구조물의 현황 조사 및 자료관리 강화입니다.

먼저, 실측 기반 현장 조사를 강화할 필요가 있습니다. 현장 조사의 대상과 범위, 방법과 책임 주체를 명확히 하고 준공도면과 현장 실측자료를 반드시 대조·확인하도록 할 필요가 있습니다.

또한, 조사에 사용되는 자료는 출처와 취득 방법뿐만 아니라 정확도와 불확실성까지 조사 결과에 명확히 제시하도록 할 필요가 있습니다.

자료관리 측면에서 준공도면, 실측자료, 구조검토서, 시공상세 등... 상세도 등을 각각 분리하여 관리할 것이 아니라 통합된 기준 정보로 관리할 필요가 있습니다.

또한, 발주자는 준공도면과 보수·보강 기록 등 구조물의 이력 정보를 확보하여 제공하고, 이러한 정보가 각 참여 주체에게 정확하게 전달되도록 관리할 필요가 있습니다.

두 번째는 해체 계획 수립 절차 및 기준의 명확화입니다.

먼저, 고위험 해체 공사의 해체 계획에 대해 작성 검토 및 승인체계를 마련할 필요가 있습니다.

해체 계획의 작성 주체와 반드시 포함되어야 할 사항을 구체적으로 규정하여 책임을 명확히 하고, 고위험 해체 공사의 경우에는 구조전문가 또는 전문기관 등 독립된 제3자의 검증을 의무화할 필요가 있습니다.

또한, 해체 주요 공정에 착수하기 전에 최종 해체 계획을 승인받도록 하고, 중요한 사항이 변경되는 경우에 반드시 구조 재검토와 재승인을 거치도록 할 필요가 있습니다.

이와 함께 고위험 해체공사에 적용할 수 있는 설계시공 기술기준을 KDS와 KCS 등에 마련할 필요가 있습니다. 이 기술기준에는 구조물 거동 특성을 고려하여 해체 단계별로 구조안전성을 확인하는 절차가 포함되어야 합니다.

또한, 기존 구조물의 노후화, 변형, 강도 저하와 해체 작업 중 발생할 수 있는 손상 등 각종 불확실성 등을 구조 검토에 반영할 수 있도록 하여야 합니다.

아울러, 주요 해체 단계별로 위치와 범위 등을 검측하고 기록하도록 하며, 이상징후가 발생하면 작업을 중지하고 안전을 확인한 후 작업을 재개하는 기준도 마련할 필요가 있습니다.

세 번째는 해체 공사의 시공 및 사업관리 강화입니다.

먼저, 발주자의 역할과 책임을 명확히 할 필요가 있습니다. 발주자는 고위험 해체 공사의 사업관리와 안전관리체계를 총괄하고 계약서의 과업지시... 계약서와 과업지시서 등 현황 조사, 해체 계획, 구조 검토를 각각 누가 수행할 것이며, 그 책임 범위를 명확히 규정해야 합니다.

또한, 검토와 승인, 변경 관리 및 보완 조치가 실제로 이행되고 있는지를 확인하는 역할도 수행할 필요가 있습니다.

사업에 참여하는 각 주체의 역할과 책임도 명확히 할 필요가 있습니다.

설계용역자는 발주 단계에서 필요한 기초자료를 작성·전달하고 설계 요건을 구체화하여야 합니다.

원도급자는 해체 계획을 검토·조정하고, 현장에서 발생하는 변경 사항을 관리하여야 합니다.

전문하도급자는 상세 해체 계획을 작성하여 현장에서 이행하고 변경 사항이 발생하면 이를 즉시 보고해야 합니다.

구조검토자는 구조해석에 사용되는 입력자료의 적정성을 확인하고 독립적인 입장에서 구조안전성을 검토해야 합니다.

이상으로 울산화력발전소 보일러타워 5호기 붕괴사고 조사 결과에 대해 발표 자료를 마치겠습니다.


<위은환 국토교통부 건축안전과장>
이어서 국토교통부의 향후 계획에 대해 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사고조사위원회의 조사 결과를 경찰, 관계부처 등 관계기관에 통보하여 행정처분, 수사 등 엄정한 조치가 이루어질 수 있도록 하겠습니다.

또한, 사고조사위원회의 제안을 토대로 유사 사고 재발 방지를 위한 제도 개선 방안을 마련하고 신속히 이행하겠습니다.

금번 사고는 지난 5월 발생한 서소문 고가도로 붕괴사고와 유사하게 노후 구조물의 해체 공사 중 발생한 사고로 구체적인 제도 개선 방안은 두 사고 조사 결과를 종합적으로 고려하여 마련하고 발표할 계획입니다.

이상으로 울산화력발전소 붕괴사고 조사 결과 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.


(25:21)
[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 저 두 가지 질문 있는데요. 하나는 잘못된 구조 검토 자료를 누가 작성을 하고 누가 확인했는지가 하나 궁금하고요.

두 번째는 과다 절단이 직접 원인이라고 사조위에서 결론을 내신 것 같은데 잘못된 계획대로 이게 절단이 된 건지 아니면 현장에서 계획보다 더 잘려 나간 건지, 이것 좀 확인 부탁드리겠습니다.

<답변> (이경구 사조위원장) 일단 정확한 주체를 말씀을 드려도 되는지 모르겠는데 전문하도급자가 구조검토자에게 의뢰를 하여 구조 검토를 하였습니다. 그리고 그 계획된 해체 계획 도면대로 시공상에서 동일하게 하였기 때문에 그 해체 도면보다 더 과다하게 취약화 작업이 된 것은 아닙니다.

<질문> 두 가지 질문드리겠습니다. 자료 보면 현재 사조위가 유사 사고 재발 방지 대책으로 네 가지를 제안하셨는데요. 그 서소문 고가 붕괴사고 조사 결과 발표할 때 그때 발표할 제도 개선 방안하고 차이점이 뭔가 있을지 궁금하고요.

보통 사고가 나면 시공사라든지 건설사업관리자 제재, 영업정지 등의 제재가 있을 거... 있었는데 이번에도 그런 제재를 추진하는지 궁금합니다.

<답변> (위은환 국토부 건축안전과장) 우선 서소문 사고 관련한 사고조사위원회가 현재 운영 중이기 때문에 명확하게 어떤 부분이 차이 있다는 말씀은 지금 드리기는 좀 어려울 것 같고요.

다만, 앞서 설명드린 것처럼 두 사고가 노후 구조물에서 발생한 해체 공사 중 발생한 붕괴사고라는 측면에서 좀 더 포괄할 내용들이 더 있다면 그 부분까지 포함해서 제도 개선을, 방안을 검토해야 된다는 게 저희 계획입니다.

두 번째, 시공사 처분 관련해서는 행정처분 등 또는 형사처벌은 처분 관청 및 수사기관이 구체적인 과실 내용을 검토하여 결정할 사안이기 때문에 오늘 사고 조사 발표 이후에 사고 조사 결과보고서가 한 달 이내에 제공되면 구체적인 내용들은 각 처분 관청에서 검토할 계획, 예정입니다.

<질문> 하나만 더 여쭤볼게요. 기둥 국부좌굴을 검토하지 않고 안전 여부도 확보하지 않았다, 이렇게 했는데 이게 기준이 있었던 건지 아니면 있는 기준을 지키지 않은 건지도 궁금하거든요.

<답변> (이경구 사조위원장) 일단 해체 공사는 신축 설계에 해당되는 기준에 따라서 역으로 하는 것이 관행입니다. 이번 해체 공사의 경우에는 발파 해체라는 특별한 경우이기 때문에 취약화 작업을 합니다. 따라서 구멍을, 개구부를 내서, 구멍을... 단면을 절단해서 개구부를 내기 때문에 구조, 일반적인 구조검토자가 일반적인 구조안전성 검토는 하였지만 그 개구부로 인해서 생길 수 있는 판 국부좌굴을 누락한 것으로 나타났습니다.

<질문> 하나만 더 추가로 여쭤볼게요. 같은 방식으로 다른 해체 현장도 있었는지도 궁금하거든요. 이게 두께 중량 산정 방식이나 국부좌굴 검토 누락 이런 해체 공사가 다른 현장에서도 있었던 사례가 있나요?

<답변> (이경구 사조위원장) 일단은 이 발파 공법과 이런 비슷한 사례는 있습니다. 있는데, 결국은 이 발파 공사에서 취약화 작업에서의 핵심은 적절한 양의 취약화, 적절한 양으로, 합리적인 양으로 붕괴되지 않을 정도의 개구부 절단을 하느냐였는데 다른 곳에서는, 지금 이 경우에는 복합적이지 않습니까? 하중도 잘못되어 있고 기둥의 판 두께도 잘못되어 있고.

그렇기 때문에 국부좌굴을 검토했는지, 안 했는지는 확인하지는 못했지만 어쨌든 다른 것들이 제대로 돼 있는 상태고 상대적으로 안전 여유를 더 많이 줘서 붕괴 발생을 하진 않았... 않은 것으로 판단됩니다. 하지만 이 경우가 이 울산화력발전소만의 특별한 공법은 아닙니다.

<질문> 지금 아까 전문하도급업체에 해체 도면 작성을 맡겼다고 말씀하셨는데 하도급 업체는 직접 철판 두께를 상부하고 중간부, 하부하고 이렇게 직접 측정을 했습니까? 아니면 측정을 하지 않았는지, 이런 부분은 확인이 안 됐습니까?

<답변> (이경구 사조위원장) 사실대로 말씀드리면 전문하도급자는 1층 기둥 두께만 검측해서 확인을 하고 그러고 나서 모든 층의 높이가 같은 것으로 판단했습니다.

<답변> (위은환 국토부 건축안전과장) 두께.

<답변> (이경구 사조위원장) 예, 두께요. 모든 층의 두께가 같은 것으로 확인했습니다. 즉, 위... 그 높이별로 확인을 하지는 않았습니다.

<질문> 저 하나만 더 여쭤볼게요. 이 절단 작업 중에 현장에서 혹시 기둥 변형이나 구조물 움직임 같은 약간 이상징후 이런 것과 아니면 작업자가 안전 문제를 제기하고 있었는지 그런 게 조사가 됐는지도 궁금하거든요.

<답변> (이경구 사조위원장) 일단은 현장에서의 변형이라든지 손상은 하도급자는 자체적으로는 검측하였다고 하였지만 원도급자라든지 아니면 직접감독관리자가 직접 그 상층, 26.2m 높이까지 올라가서 검측하고 확인하지 않은 것으로 조사되었습니다.

그리고 이상징후라든지 그런 것에 대해서는 우리가 청문회 조사 결과 이상징후라든지 이런 것들은 발견되지 못했고요. 저희가 구조적인 변형이라든지 다른 것들에 대해서도 지금 발표는 안 했지만 여러 가지 시뮬레이션한 결과 조금 전에 말씀드린 불확실성, 개구부 주변의 취약화에 의한 손상 아니면 노후화됐기 때문에 생기는 많은 변형 이런 것들에 대한 효과보다는 다른 징후들은 그 영향이 작은 것으로 판단하였습니다.

<질문> 아까 질문드린 사람인데요. 1층 기둥 두께만 확인하고 위에는 기둥 두께 확인 안 했다고 했는데 혹시 그 업체가 왜 확인을 안 했는지 이런 것도 좀 여쭤봤습니까? 확인이 됐습니까?

<답변> (이경구 사조위원장) 청문회에서 물어봤지만, 청문회에서의 답변이 정답이라고는 볼 수는 없지만 어쨌든 너무 위험해서 그랬다고는 얘기했습니다.

<질문> 그러니까 올라가기가 위험해서 그랬다고 하는 겁니까?

<답변> (이경구 사조위원장) 그렇죠.

<질문> 저 마지막, 마지막 하나만 더 여쭤볼게요. 이 발파 위해서 기둥 지지 능력 줄이는 작업에서 현장에서 혹시 작업자 위치나 투입 방식은 어떻게 정해지는지도 궁금하거든요.

<답변> (이경구 사조위원장) 그거는 전문하도급자의 노하우도 있고 그다음에 시방서라든지 그런 것이 일반적이지 않기 때문에 저희가 여기서 답변드리기는 좀 어려울 것 같고요.

<질문> ***

<답변> (이경구 사조위원장) 아까 말씀드리는 투입하는, 그러니까 절차라든지 그런 것은 시방서라든지 안전관리계획서에 있는데 지금 말씀하신... 말씀, 질문하신 의도가 이 현장만을 위해서 어떤 동선으로 했냐, 이런 것들에 대해서는 약간씩 시방서마다 차이가 있을 수도 있다, 라는 거고요. 물론, 전체적인 것은 시방서에 나와 있는 것으로 알고 있습니다.

<답변> (사회자) 추가적인 질의가 없으시면 이것으로 오늘 사고 조사 결과 브리핑을 마치도록 하겠습니다. 참석해 주셔서 감사합니다.

<끝>

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