들어가며

최근 우리나라 농어촌 지역은 지속적인 인구 감소와 고령화로 여러 가지 사회문제들이 나타나고 있다. 교통에 있어서도 인구 감소와 고령화로 인해 농어촌 지역의 주 교통수단인 버스에 대한 수요가 감소하는 문제가 발생하고 있다. 버스업체가 운행을 기피하고 운행횟수를 단축함에 따라 교통이 불편해지고 이에 따라 고령자들은 버스 이용을 더욱 기피하게 되는 악순환이 반복되고 있다.

현재 농어촌 마을에서 도보로 15분 이내 거리의 버스 정류소에 하루 5회 이상 버스가 운행하는 마을은 11,473개로 전체의 31.8%에 불과하고, 운행횟수가 3회 이하인 마을은 6,065개로 전체의 16.8%에 불과하다. 정부와 지자체는 농어촌 지역의 교통편의 제고를 위해 매년 수백억의 재정지원을 하고 있으며 그 규모는 매년 증가하고 있다. 벽지노선 손실보상금은 2008년 481억에서 2009년 559억으로 증가하였고, 같은 기간 공영버스 구입 지원은 118억에서 165억으로 증가하였다. 이에 따라 농어촌 등 교통소외지역에 대한 특별한 대책으로 국토해양부에서 강구하고 있는 것이 바로 수요응답형 교통체계이다.

농어촌 수요응답형 교통체계의 개념

수요응답형 교통체계(이하 DRT: Demand Responsive Transport)에 대해 명확히 정립된 정의는 없으나 이용객의 요구 및 수요에 따라 고정된 노선 없이 운영하여 승객의 개별적 통행목적에 부합되도록 서비스를 제공하는 준대중교통수단으로 정의할 수 있을 것으로 보인다. 교통수단은 두 가지 기준에 의해 개념 분류를 할 수 있는데 동승자의 수와 운행의 경직성이 그 기준이 된다. 동승자의 수가 적고 탄력적으로 운행할수록 자가용에 가까워진다. 택시가 이에 해당한다.

반면 동승자의 수가 많고 운행이 경직적일수록 대중교통수단의 성격이 강해지며 노선버스가 이에 해당한다. DRT는 동승자의 수가 자가용보다는 많지만 노선버스보다는 적고 자가용보다는 경직적으로 운행하지만 노선버스보다는 탄력적으로 운행하기 때문에 자가용과 대중교통수단의 중간 영역에 있는 준대중교통수단의 성격을 갖는다고 할 수 있다. 이에 더해 이용객의 요구, 예를 들어 예약에 의해 운행이 개시된다는 점 역시 DRT의 특성이라 할 수 있다.

해외 운영 사례

DRT를 최초로 운영한 국가는 미국이다. 1900년대 초반 지트니(Jitney)를 시작으로 DRT가 본격적으로 도입되기 시작하였다. 현재는 버스가 운행하지 않는 심야 및 주말에 기존 버스의 주요 정류소를 중심으로 운행하는 Transit-taxi, 예약에 의해 운행하며 특정 정류소에만 정차하는 CAT connector, 승객의 요구에 의해 노선을 이탈하였다 복귀하는 Omnilink 등이 운행 중이다.

우리와 사회문화적 환경이 유사한 일본에서도 농어촌도시를 중심으로 DRT가 활발히 운행 중이다. 특히 일본은 고령자에 대한 서비스를 위해 콜센터를 두고, 새로운 예약이 들어오면 DRT 운전자에게 새로운 운행경로를 전송하여 주는 방식으로 운영하는 곳이 많다. 수요자는 여러 마을에 분포되어 있고 목적지는 병원, 은행, 시장 등이 모여 있는 번화가에 집중되어 있는 환경에서 적합한 방식이다. 일본의 후쿠시마현 오타카쵸의 e-taxi는 이러한 DRT의 대표적인 성공사례로 꼽히고 있다. 일본은 DRT를 통해 농어촌 거주 고령자의 교통 편의를 제고하고 버스 운송적자 누적과 재정지원 규모를 축소할 수 있었다.

도입의 효과와 고려사항

농어촌에 DRT를 도입하는 경우 서비스 수요자인 이용객은 교통이용 편리해져 후생이 증가하고 서비스 공급자인 운송업체는 운행손실이 감소하는 긍정적인 면과 그동안 받던 손실보상금이 줄어드는 부정적인 효과를 같이 누리게 된다. 정부 입장에서는 재정지원이 감소할 것인 바 사회전체적으로는 후생이 증가할 것으로 예상할 수 있다. 즉 농어촌 수요응답형 교통체계는 교통약자의 이동편의 증진이라는 형평성의 측면과 운행 효율성 증가와 재정지원 감소라는 효율성 측면에서 모두 긍정적인 효과를 가져올 것으로 기대된다.

이러한 제도를 실패 없이 성공적으로 도입하기 위해서는 여러 가지를 고려해야 한다. 먼저 도입 범위이다. 어느 정도 규모의 도시 도입할 것인지, 즉 인구와 면적의 규모 기준이 필요하고 1대의 DRT가 운행하는 반경 등에 대한 설정이 필요하다.

또한 운영주체에 있어 지자체가 직접 운영을 할 것인지, 민영 운송업체가 운영을 할 것인지가 문제된다. 운영방식에 있어서도 일본과 같이 콜센터를 운영할 것인지, 운전자에게 직접 예약을 할 것인지가 고려되어야 한다. 무엇보다 서비스의 범위와 기존 농어촌버스 및 택시 운송업체와의 관계가 중요하다. 일본이 기존 운송업체로 하여금 DRT를 운영하게 하여 갈등을 관리한 점을 눈여겨 볼 필요가 있다.

마치며

국토해양부는 올해까지 농어촌 수요응답형 교통체계 구축 방안을 마련하고 내년부터는 본격적인 시범사업을 준비할 계획이다. 현재 전문연구기관에서 관련 연구를 진행 중이다. 유사한 기존 연구가 없고, 새로운 제도를 도입하는 것인 만큼 많은 연구와 철저한 준비를 통해 침체된 농어촌 지역에 새로운 활력이 될 수 있는 정책을 만들어 나가겠다.

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