허희영 한국항공대 경영학부 교수

첫째, 국민의 혈세가 투자되는 국책사업의 타당성에는 정치적 논리가 배제돼야 한다는 사실이다. 아무도 책임지지 않는 국책사업의 실패를 반복하지 않기 위해서라도 신공항의 정치쟁점화를 주도했던 그룹의 반성이 필요한 이유다.

둘째, 현재 국책사업이 안고 있는 구조적 문제점을 고민해 볼 필요가 있다. 투자와 운영은 모두 정부가 책임지고 지자체는 공짜로 제공되는 수혜만을 부담 없이 향유하는 지금의 공항정책에서는 경제논리에 충실한 정책결정이 어렵다. 국책사업을 자기지역으로 유치하기만 하면 이익이 되는 투자위험과 이익 간의 비대칭적 구조가 지닌 폐해를 이번에 우리는 충분히 경험했다.

심각한 문제는 5년 전과 똑같은 결론을 되풀이하는 동안 김해공항의 여객수요는 빠르게 늘어났다는 사실이다. 이제부터는 소모적인 논쟁에서 벗어나 당초 문제의 출발점으로 돌아가야 한다. 그리고 문제의 핵심인 김해공항의 안전성과 수용력 부족의 해결에 정부와 지역사회가 함께 역량을 집중해야 한다.

일부에서 제기하는 평가지표의 문제는 평가주체가 국내와 외국 모두 동일한 평가를 했다는 점에서 설득력이 없다. 유력한 후보지로 검토됐던 밀양과 가덕도보다 제3안으로 결정되는 과정을 외국의 용역책임자는 타당성 평가과정을 복잡하게 설명했다.

그러나 평가논리는 간단하다. 투자 대비 수익의 경제성이 평가의 핵심이다. 항공안전에 대한 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA)의 기술적 표준까지 더해져 김해공항이 높은 점수를 받은 것이다.

사실 프랑스 공항 설계업체 ‘ADPi(파리공항공단 엔지니어링)’가 제시한 내용을 보면, 김해공항의 확충은 연간 이용객 4000만 명을 수용할 수 있는 규모로 거의 공항을 개조하는 수준이다. 김해공항이 명실상부한 신공항으로 성공하기 위해서는 추진과정에서 다음의 몇 가지 조건이 필요하다.

첫째, 정치논리에 따라 부풀려진 신공항의 환상부터 깨야 한다. 그동안 후보지역마다 제2의 허브공항 또는 관문공항을 표방했다. 이는 희망일 뿐이다. 허브공항은 비행기를 갈아타는 환승객과 환적화물이 전제돼야 한다. 이 점에서는 인천공항도 역시 중국이나 일본의 공항들에 밀려 고전 중이다. 관문공항도 역시 이용객이 늘어나면 자연히 시장이 결정해주는 일이다. 공항은 지어놓는다고 고객이 몰려오고 관문이 되는 곳이 아니다.

둘째, 김해공항의 경쟁력을 강화할 경영전략도 함께 수립해야 한다. 중단거리 노선의 관광객이 주류를 이루는 고객의 특성을 고려해 공항이용료를 낮춰 저비용항공사들의 거점이 될 수 있도록 하는 차별화전략이 필요하다. 항공사와 여행관광업체들은 공항의 실질적인 고객이다. 그동안 반영되지 않았던 이들 고객의 니즈와 욕구가 앞으로는 공항의 개발과정에서 충분히 반영돼야 한다.

셋째, 향후 지역공항의 건설에는 수익자부담의 원칙을 도입할 필요가 있다. 우리나라는 항공여객 1억 명을 앞둔 항공교통의 대중화시대에 접어들었다. 유럽과 미국처럼 공항의 투자와 운영을 공유하면서 정부는 항공안전·보안과 공역관리, 항행시설과 항공교통관제 등의 업무를 담당하는 선진화된 개발체계가 필요하다. 공항의 수익과 투자를 지자체와 정부가 공유한다면, 국책사업의 추진은 한층 신중해질 것이다. ‘김해신공항’으로 명칭이 의미를 갖기 위해 혁신이 요구되는 이유들이다.