조경수 한국교통안전공단 교통안전본부장

지난해 11월 충북 청주시에서 녹색신호에 횡단보도를 건너던 할아버지가 차에 치이는 사고가 발생했다. 걸음이 느려 횡단보도를 채 절반도 건너지 못한 때 보행신호는 적색으로 바뀌었고 좌회전 하던 차량은 그대로 할아버지를 들이받았다.

이 사고는 고령자의 신체특성을 반영하지 않은 신호설계를 그 원인으로 보기 쉽다. 그러나 ‘사람보다 자동차가 우선’인 교통문화가 아니었다면, ‘보행자를 기다려 주지 않는 운전자’가 아니었다면, 충분히 예방 할 수 있었던 사고라는 점에서 신호설계만을 원인이라 할 수 없다.

경부고속도로가 개통하던 1970년, 대한민국의 GDP는 1인당 286달러로 전 세계 160개국 중 딱 100위였다. 이후 경제발전을 위해 전 국민이 한마음으로 노력했고, 우리나라는 세계 12위의 경제대국으로 발전했다. 유례를 찾아보기 어려운 빠른 경제 성장이었다. 성장을 위한 이동과 소통위주의 교통정책은 곧 문제점을 드러냈다. 1991년 교통사고 사망자는 1만 3000명까지 증가했고 보행 사망자는 그중 57%를 차지했다.

그 이후 국토교통부과 경찰청, 행정안전부, 한국교통안전공단 등 관계기관은 교통사고 감소를 위해 기술개발, 시설개선, 법개정, 교육 등 전 분야에서 정책을 펼쳐왔다. 경찰청 보도자료에 따르면 이런 노력으로 2020년 교통사고 사망자는 3081명으로 크게 줄어 OECD 국가 평균치에 근접하게 되었지만 보행 사망자는 1093명으로 여전히 OECD 국가 중 마지막 자리를 면치 못하고 있다.

이제 우리나라 교통정책과 문화도 사람중심, 안전중심으로 변화할 때가 됐다. 사실 사람중심 교통정책의 역사는 이미 20년이 넘었다. 그럼에도 교통문화의 변화는 참으로 더디다. 1995년 도로교통법에서는 보행자가 횡단보도를 통행하고 있을 때 자동차가 일시 정지하도록 규정했다. 하지만 지난해 한국교통안전공단의 조사에 따르면 보행자가 횡단중인 무신호 교차로에서 멈춰서는 차량은 단 11%에 불과했다. 보행자는 횡단보도에서조차 제대로 보호받지 못하고 있으며 제도가 문화가 되지 못한 것이다.

지난 13일 서울 강남구 코엑스에서 열린 ‘안전속도 5030 실천 선포식’에서 참석자들이 퍼포먼스를 하고 있다.(사진=한국교통안전공단)

이에 정부에서도 보행자 중심의 문화정착을 위해 ‘안전속도 5030’과 같은 속도하향 정책이나 ‘사람중심 도로 설계지침’ 제정을 진행 중에 있다. 특히 ‘안전속도 5030’ 정책은 도시지역 최고속도를 기존 시속 60km에서 50km로 하향하는 내용으로 오는 17일 전국 시행을 앞두고 있다. 이 정책은 단 시속 10km의 하향으로 보행자의 중상가능성을 20%포인트 감소시킬 수 있다는 점에서 매우 효과적이다.

법제도는 정부 주도로 개정할 수 있으나, 교통문화는 모든 국민들이 함께 동참해야만 바뀔 수 있다. 안전의 가치를 중요하게 생각하지 않으면 어떤 안전정책이든 서류의 글씨일 뿐 사람을 살리는 제 역할을 할 수 없다. 책을 넘기다 손을 다쳐도 오랜 기간 쓰리고 신경 쓰인다. 교통사고로 인한 사망과 부상은 한 사람을 넘어 가정과 사회를 통째로 파괴하는 일이 될 수 있다. 하루 빨리 ‘언제나 사람이 먼저인 사회’가 되어 외출 시 가족에게 ‘차 조심해’라는 말이 필요 없어질 그날을 기대해본다.