안녕하세요? 기업거래결합심사국장 전성복입니다.

이렇게 바쁘신데도 여기 참석해 주신 기자님들께 감사의 말씀을 드립니다. 그럼 브리핑하도록 하겠습니다.

오늘 '코레일-SR 기업결합 승인' 건에 관한 브리핑입니다.

먼저, 이게 공기업 간 모범적인 기업결합 사례라는 점 그리고 공정위하고 국토부 간 업무협약을 체결해서 계속해서 그 소비자 권익을 살펴보겠다는 점, 그렇게 먼저 말씀을 드리겠습니다.

이제 구체적으로 말씀드리겠습니다. 공정거래위원회는 한국철도공사가 (주)SR의 영업을 양수하고 주식을 취득하는 건에 대해서 고속철도 여객운송업 시장에서의 경쟁을 제한할 우려가 낮다고 판단해서 기업결합을 최종 승인하였습니다.

또한, 공정위와 국토교통부는 이번 기업결합 이후 고속철도 여객운송 시장에서의 공정한 시장질서 확립과 소비자 권익 보호를 위한 업무협약을 체결하였고, 이를 바탕으로 결합 이후 3년간 코레일의 운임, 공급좌석, 서비스 관련 사업계획의 이행 상황을 함께 점검할 예정입니다.

기업결합 개요입니다.

코레일은 2005년 한국철도공사법에 따라서 정부가 100% 출자하여 설립한 준시장형 공기업으로서 철도 여객·화물 운송사업을 주로 영위하고, 철도시설의 유지·보수, 철도차량 정비 및 임대사업 등도 함께 영위하고 있습니다.

한편, SR은 2013년도에 설립돼서 2016년부터 영업을 개시한 후 2019년 준시장형 공기업으로 지정되었고 고속철도 여객운송업을 영위하고 있습니다.

코레일과 SR 모두, 아시겠지만 정부가 모두 단독으로 지배하는 공기업입니다. 그래서 양사는 공정거래법상 상호 특수관계인의 지위에 있다고 볼 수가 있고, 쉽게 말씀드리면 계열회사 관계에 있다고 볼 수 있고, 그에 따라 이번 기업결합은 특수관계인 간 기업결합으로서 규정에 따라서 간이심사 대상에 해당합니다.

그러니까 원래 간이심사 대상에 해당하면 경쟁제한성이 없는 것으로 추정돼서요. 실질적 심사 없이 승인할 수 있도록 되어 있습니다.

다만, 이번 건 같은 경우는 고속철도는 국가 기간시설로서 국민생활 경제에 미치는 영향이 매우 크다는 점을 고려해서 심층심사를 실시하였습니다.

그럼 먼저 시장획정입니다.

이번 기업결합에서 관련 시장을 획정하면서 당사 회사가 모두 고속철도 여객운송업을 영위하고 있는 점, 고속철도를 이용하는 소비자들이 출발지와 목적지를 정해서 그 서비스를 이용하는 점, 다수의 국내외 선례에서 여객운송업 시장 획정할 때 출발지-도착지 접근법을 활용하였던 점을 고려해서 '고속철도 여객운송업 노선별 시장'으로 획정하였습니다.

과거 대한한공-아시아나 기업결합 건 또 등등 고속버스 기업결합 건 등에서도 버스여객 시장을, 그리고 항공여객 시장과 버스여객 시장을 O&D 방식으로 획정을 했습니다.

그리고 해외, 거기에 약자로 되어 있는데 아시겠죠, EC SNCF는 프랑스 국영철도회사고요. LCR은 영국 철도회사입니다. 그리고 CMA는 영국의 공정거래위원회인 경쟁소비자청입니다. 거기서도 같은 방식으로 관련 시장을 O&D로 획정했다는 말씀을 드리겠습니다.

그래서 관련 시장을 획정해서 구체적으로 보면 당사 회사가 중복으로 운행하는 150개 노선에서 수평결합이 발생한다고 보았고, 2개의 회사가 하나로 통합되는 만큼 운임, 공급좌석, 서비스 분야에서 단독효과 등 경쟁제한 우려가 있는지를 중심으로 심사하였습니다.

그 단독효과는 기자님들 잘 아시겠지만 수평결합으로 인해서 결합 당사 회사가 가지고 있던 경쟁 압력이 사라지면서, 예를 들면 가격 인상이라든지 생산량을 줄인다든지 그런 행위들을 할 수 있게 되는 효과를 말하는 것입니다.

다음으로 심사 결과입니다.

공정위는 다음과 같은 점을 종합적으로 고려해서 이번 기업결합으로 인한 경쟁제한 우려는 낮다고 판단을 하였습니다.

첫 번째, 고속철도 산업은 철도사업법 등 관련법령에 따라 상당한 수준의 규제를 받는 산업인 점, 또 코레일은 공기업으로서 한국철도공사법 및 코레일 정관상 공익적 목적의 실현을 추구하는 점을 고려할 때 이번 기업결합 이후에도 단독효과가 발생하기 어렵다고 판단을 했습니다.

조금 더 구체적으로 보면 운임 같은 경우 국토부 장관이 재경부 장관과 협의해서 지정·고시한 운임 상한을 초과할 수가 없고, 운임을 변경하기 위해서는 국토부 장관의 신고 수리가 필요하므로 결합 이후 당사 회사가 임의로 운임을 인상할 수 없습니다.

또 운임 외에 운행구간, 운행횟수 등 좌석 공급 관련해서 사업계획을 변경하거나 서비스 관련 약관을 변경하기 위해서는 사안에 따라 국토부 장관의 인가 또는 신고 수리가 필요해서 당사 회사가 임의로 공급하는 좌석의 주소를 줄이거나 질이 저하할 우려도 낮다고 판단했습니다.

그리고 당연한 얘기지만 한국철도공사법 및 코레일 정관상 코레일은 공기업으로서 철도 산업과 국민 경제의 발전에 이바지함을 목적으로 하고, 공공서비스 품질 개선을 위하여 경영 혁신을 추구해야 한다고 규정하고 있습니다.

다음으로 조금 구체적인 내용인데요. 또 당사 회사는 우리 공정위 그리고 국토부와 협의해서 기업결합 이후 3년간 운임, 좌석공급 그리고 서비스 관련, 소비자 권익이 증진되도록 사업계획을 마련했습니다. 국토부는 고속철도 통합 기본계획에 이러한 내용을 반영하여 시행할 예정입니다.

사업계획에 따르면, 기업결합 이후 당사회사는 3년간 기존 KTX 노선의 고속철도 운임은 기존 SRT 운임과 동일한 수준이 되도록 10% 인하하고, 좌석공급의 경우 전체 노선 합산 주말 기준 1만 7,000석 이상, 운행횟수는 25회 이상 증가될 수 있도록 최대한 확대할 예정입니다.

여기 PPT에 띄워 놓은 거 보시면요, 어떻게 이게 가능할지, 그거 보시면 일단 중련열차와 복합열차라는 게 있습니다. 중련... 잠시만요. 중련열차는 아시겠지만 동일구간을 처음 출발역부터 종착역까지 연결 분리 없이 2개 차량을 연결해서 운행하는 열차를 말하는 겁니다. 이렇게 두 회사가 합쳐짐으로써 그렇게 붙일 수 있는 열차가 증가해서 그렇게 중련열차 운행을 확대하는 방식으로 좌석공급을 확대할 거고요.

또 복합열차라는 게 있습니다. 한정된 선로 용량 내에서 목적지가 다른 2개 열차를 특정 역, 예를 들면 동대구역에서 분리를 해서 부산으로 가거나 포항으로 가게 하는 방식으로 좌석공급 증대 효과를 하려고 하고 있습니다.

그리고 과거에는 회사가 따로 있을 때는 코레일 측은 서울역으로, 서울역과 용산역에서 출발을 해서 서울역과 용산역 쪽으로 회차를 해야 되고, SRT는 수서역에서 출발하면 수서역으로 회차를 해야 되는데, 이제 그런 제한이 없어지기 때문에 그렇게 조합을 통해서 또 좌석공급이 늘어나는 효과도 기대될 것 같습니다.

계속 말씀드리겠습니다. 그리고 마일리지 제도도 기존 KTX와 동일하게 SRT 노선에서도 5% 적립되는 방안이 도입될 겁니다. 그 외에도 할인제도, 정기승차권 등 기타 서비스도 소비자 편익을 제고하는 방향으로 통합 운영될 계획입니다.

공정위-국토부 간 업무협약 아까 말씀드렸는데요. 그래서 공정위와 국토부는 이 고속철도 여객운송 시장에서의 공정한 시장질서 확립과 소비자 권익 보호를 위한 업무협약을 체결할 예정입니다, 8월 3일.

이번 업무협약을 바탕으로 실무협의체를 구성해서 3년간 당사 회사의 운임, 공급좌석, 서비스 관련 사업계획에 대한 이행 상황 점검 등과 관련해서 긴밀하게 협력해 나갈 계획입니다. 협약 주요 내용은 방금 말씀드린 그런 내용들이 잘 포함이 되어 있습니다.

그리고 의의 및 향후계획을 말씀드리겠습니다.

이번 기업결합은 공기업 간 기업결합 사건 중에서 국민 경제에 미치는 파급 효과를 고려해서 간이심사가 아니라 심층적으로 심사한 최초의 사례라는 말씀을 드리고요.

또한, 좀 전 말씀드렸지만 당사 회사가 공정위·국토부와 협의해서 운임도 인하하고, 공급도 늘리는 내용으로 사업계획을 마련·이행하기로 해서 소비자 권익과 편의가 증진될 것으로 기대가 됩니다.

이번 기업결합 승인 이후 국토부는 사업양수도인가 등 후속 절차를 진행해서 9월 양사 통합을 완료할 예정이고, 이번 통합 목적이 국민 편의 개선 및 철도 운영 효율성 증진에 있는 만큼 공정위·국토부가 함께 3년간 사업계획 이행 상황을 충실히 점검하도록 하겠습니다.

'붙임'은 참고하시고요. 혹시 질문 있으신 기자님은 질문해 주시면 될 것 같습니다.


(10:40)
[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 고속철도 통합 기본계획을 불이행하면 여기에도 이행강제금이 부과되는 건지 궁금하고요.

그리고 KTX는 10% 인하된다고 하셨는데 언제 가격을 기준으로 인하가 되는 건지도 궁금하고요.

추가로, 좌석공급은 주말 기준 1만 7,000석 이상, 운행횟수 25회 이상 증가될 수 있도록 한다고 돼 있는데 그러면 현재는 이 주말 기준 노선이 몇 석인지 파악이 되는지, 운행횟수도 몇 번인지 파악이 되는지 궁금하고요.

그리고 마지막으로 정리를 하자면 소비자 입장에서는 3년 동안 티켓값이 10% 인하되고 그리고 어떤 티켓을 끊어도 5% 마일리지가 적립되는 건지 궁금합니다.

<답변> 좋은 질문해 주신 것 같고요. 이행강제금 관련해서는 저희가 이게 기업결합을 조건부 승인이나 시정조치를 부과한 건이 아니기 때문에 일단 기업결합 승인을 했습니다. 그래서 시정조치 불이행으로 인한 이행강제금을 부과할 수는 없고요.

그리고 이게, 두 번째 질문은 이게 언제 되는지에 관련해서는 우리 국토부 팀장님이 말씀해 주시면 될 것 같습니다.

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 안녕하십니까? 국토부 정덕기 팀장입니다. 요금이 10% 인하되는 것은 저희가 9월에 시작할 통합 운행을 개시하는 때부터 저희가 이 요금을 적용할 계획이고요.

하나의 회사로 결합이 되기 때문에 KTX와 SRT의 구분이 사실상 없어지고 모든 티켓에 대해서 10% 인하, 그러니까 다만, 이 부분에서 이해를 하셔야 될 것은 KTX 요금이 지금 SRT보다는 10% 정도가 비쌉니다. 그래서 SRT 요금 수준으로 맞출 수 있도록 KTX의 요금을 인하한다는 것으로 보시면 되고요. 마일리지 5%는 모든 열차의 이용에 동일하게 적용됩니다.

<답변> 팀장님이 계속 답변을 해주셔야 될 것 같습니다. 주말 기준, 현재...

<질문> ***

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 저희가 오늘 아마 보도자료를 배포를 드릴 것으로 생각을 하고 있는데요. 주말 기준 그리고 현재 주중 기준의 현재 공급좌석을 문의하시는 거죠? 그 부분 저희가 확인을 해야 되는데, 제 기억으로는 일평균 주중으로는 23만 석 정도가 되고요. 주말 기준으로는 지금 현재 25만 석 정도 공급하는 것으로 알고 있습니다. 그리고 아마 주중에는 15만 석... 1.5만 석 정도의 증가가 있을 것이고 그다음에 주말에는 1.7만 석 정도가 돼서요. 통합하면 한 6% 정도의 좌석공급 확대가 있을 것으로 예상하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 운행횟수 같은 경우에는 주중은 23회 그다음에 주말은 26회를 확대할 예정으로 있습니다.

<질문> ***

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 그거는 확인해서 저희가 말씀을 드리도록 하겠습니다.

<질문> ***

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 네, 지금 현재 가격을 기준으로 하고 있습니다.

<답변> 그리고 마지막에 소비자 입장에서는 모든 티켓값이 SRT 5% 인하되는 거냐고, 기존의 코레일 기차요금을 하는데, 팀장님, 맞죠? 그거는...

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) ***

<답변> 그러니까 5% 인하되는 건 모든 티켓에 적용된다고 합니다.

<질문> 한 세 가지 정도 여쭤보겠습니다. 일단 이번에 코레일과 SR 모두 정부 지정 공공기관 342곳에 포함되는 곳인데 이런 정부 지정 공공기관 간의 기업결합 승인 사례가 역대 몇 차례 있었는지, 그리고 최근에는 어떤 사례가 있었는지 알려주시면 좋겠고요.

두 번째로, 이게 좌석 가지고 얘기가 많이 나오는 것 같은데 그동안 평택-오송 구간의 선로 용량이 이미 포화 상태여서 그냥 단순히 통합만으로는 좌석 확대가 한계가 있다, 이런 지적이 많았고요.     

이미 기존에 SR이 2027년에 도입을 목표로 발주한 14편성의 신규 열차 이런 효과가 이미 반영이 돼 있겠죠, 아마? 그래서 이게 새로운 이거, 단순히 그냥 기관끼리 합친다고만 해서 대폭 늘어나는 건 아닌 것 같은데 이거 좌석을 획기적으로 늘릴 방안이 도대체 뭐가 있는지 약간 이게 궁금하고요.

그리고 마지막으로 이거는 근본적인 문제인데, SR은 사실 처음에 출범했을 때 KTX에서 일부 열차를 받아서 어떤 시장의 메기효과를 해온 거 자체는 많이들 인정을 하고 있고, 또 반면에 코레일은 만성 적자 공기업이고 거대한 부채와 인력 구조를 지니고 있어서 이번 결합이 오히려 공기업 간 비효율성을 부추기는 거 아니냐, 게다가 3년간 지금 14~15년째 KTX 요금이 동결돼 있는데 오히려 요금을 낮추면 적자가 오히려 더 커질 것 같고 그런 생각도 드는데, 이게 이런 해소 방안은 과연 마련돼 있는지 이런 게 궁금합니다.

<답변> 일단 제가 드릴 수 있는 말씀 먼저 드리겠습니다. 일단 공공기관 기업결합 사례는 저희가 파악을 해서,

<질문> ***

<답변> 네, 그렇게 많지는 않을 것 같은데요. 파악을 해서 오 기자님, 말씀을 드리겠습니다.

그리고 두 번째는 일단 제가, 그거는 평택-오송 간 맞습니다. 그 포화돼 있는 건... 포화 상태고, 선로 용량이. 아마 여기 보시면 될 것 같은데요. 그래서 지금 평택-오송 간은 2복선화를 지금 추진 중인 걸로 알고 있습니다. 그래서 2028년 말에 이게 되면 일단은 운항횟수도 늘고 그래서, 그래서 코레일 측도 조금 영업이익이 증가를 해서 운임을 올릴 수 있는 유인을 조금 낮출 수 있지 않는가, 그렇게 국토부와 코레일과 협의를 한 상황이고요.

아까 말씀드렸던 복합열차·중련열차 이거를 통해서 구체적 수치, 1만 7,000 이상, 25회 이상, 주말 기준으로 늘린다는 말씀을 드리고요. 저는 그거까지 말씀드리고요.

근본적인 문제 관련해서 말씀하셨는데 일단 국토부와 코레일하고 계속 협의를 좀 했습니다. 그리고 메기효과를 말씀하셨는데 저희는 경쟁제한성을 검토하는 상황입니다. 그래서 경쟁제한성 차원에서는 일단은 기본적으로는 특수관계인 간 기업결합을 해서 경제적 동일체이기 때문에 결합 전후로 해서 경쟁제한의 어떤 정도가 크게 변경하거나 그렇게는 안 된다고 보았습니다.

특히나 아까 말씀드렸듯이 상당한 규제, 운임, 서비스, 품질, 기타 등등 하는 모든 서비스에 관해서 규제를 받고 있기 때문에 또 그런 점이 또 여전히 규제... 규제로 통제되고 있고요, 경쟁제한성 마련하는 걸. 그 말씀을 드리고요.

그래서 재정 적자 문제 관련해서는 저희도 국토부, 부 측과 협의를 했는데, 그래서 아까 말씀드렸듯이 3년을 얘기했는데 2028년 말에 이렇게 복선화도 되고 그러면 영업이익이 증가할 거로 예상이 되고요.

그리고 사실 공기업 규정상 저희도 부채 비율 기준이 있다, 라고 알고 있습니다. 그런데 저희가 협의했고 시뮬레이션 국토부 측과 했는데 그게 부채 비율 3년 이내에는 그 부채 비율 규정을 넘지 않는 걸로 그렇게 나왔습니다.

혹시 팀장님 더 말씀하실 거 있으시면.

<답변> (정덕기 국토부 고속철도통합추진T/F 팀장) 괜찮으면 제가 앉아서 설명을 드려도 될까요? 우선 평택-오송 관련해서 선로 용량이 지금 현재 포화 상태인 것은 사실입니다. 다만, 앞에서 국장님께서 설명을 해주시기도 하셨는데 저희가 두 열... 두 회사의 열차를 통합하게 되면 예를 들어 이전에 부산은, 부산을 기준으로 부산에서 수서까지 가야될 경우에 앞에 KTX 열차를 보내고 기다려야 되는 SRT 열차가 이제는 바로 용산이나 서울로 바로 출발을 할 수 있기 때문에 그런 대기 시간을 많이 감축시킬 수 있습니다.

이런 대기 시간을 많이 감축시키고, 또 열차 운용에 그 KTX 원열차 같은 것들을 수서 쪽으로 옮기든지 이런 형태의 좀 유연한 열차 운행을 하게 되면 열차 운행을 할 수 있는 열차 운행률을 높일 수 있는 측면이 있습니다.

이 열차 운행률을 높이게 되면 여유 편성이 생기게 되는 것이고요. 그 여유 편성이 생기게 되면 앞에서 말씀드렸던 것처럼 한 번 운행할 때 지금 KTX-산천 기준으로 410석을 제공할 수 있습니다. 그런데 이걸 중련이나 아니면 복합열차로 하게 되면 그 2배가 되는 820석을 제공할 수 있습니다. 이런 식의 중련과 또 복합 편성을 늘리게 되면, 늘리게 되는 것으로써 저희가 좌석을 확대하는 방향으로 지금 저희 운행계획을 검토하였고요.

두 번째는 그 질문은 SR에서 신규 편성... 신규 도입되는 14편성에 효과가 지금 반영이 된 것이 아니냐 하시는데 현재 저희가 말씀드린 1만 7,000석에는 그 편성에 대한 효과는 반영이 되지 않고 현재 저희가 가지고 있는 열차 운행을 조정하여서 효율화를 통해서 만든 수치임을 말씀드리겠습니다.

그리고 요금과 관련해서 코레일 재무 여건에 대한 영향인데요. 저희가 현재 코레일이 중장기 재무를 분석한 결과에 따르면 현재 이 요금의 인상으로 인해서 일부의 영향은 있을 수는 있지만 어쨌든 앞에서 국장님이 말씀해 주신 것처럼 저희가 법정 부채 비율 내로는 관리를 할 수 있다고 생각을 하고 있습니다.

그리고 앞으로 저희가 운행을 확대하고 그리고 앞으로 평택-오송의 2복선화 그리고 앞에서 얘기하신 것처럼 신규 편성이 현재 31편성이 2028년까지 도입, 순차적으로 도입돼서 운행할 예정입니다.

이런 형태의 좌석공급 확대를 통해서 매출을 증대시킬 수 있다고 생각을 하고 있고요. 그런 측면을 고려하여서 저희가 우선은 3년간의 통합을 통한, 통합 과정에서 정해진 요금은 유지를 하고 그 이후에 또 적정한 요금에 대해서는 다시 검토할 예정입니다.

그리고 제가 아까 전에 질문 답을 못 드렸던 건데요. 운행횟수는 주중의 경우 402회 그리고 주말의 경우 457회인데, 주중 같은 경우에는 사실은 월·화·수·목·금·토·일 숫자가 조금 다른 편은 있으나 402회 정도로 이해를 하시면 될 것 같습니다.

<답변> (사회자) 질문 더 없으십니까? 그럼 없으시면 질의응답은 이것으로 마무리하도록 하겠습니다.

보도 안내드립니다. 배포된 보도자료와 브리핑 내용의 보도 가능 시점은 일요일 오전 11시이고 지면은 월요일 조간부터 보도 가능함을 알려드립니다. 이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 수고하셨습니다.

<답변> 감사합니다.

<끝>

이전다음기사