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[해명] “해마다 수백억 손해...국토부 관료들 알고도 뭉갰다”, “빚내서 산 열차 싼 값에 임대, 호구된 코레일” 기사 내용은 사실과 다릅니다.

2021.06.30 국토교통부

< 관련 보도내용(MBC, '21.6.29) >

◈ “해마다 수백억 손해”...국토부 관료들 알고도 뭉갰다

- 코레일-SR 통합 관련 국토부가 연구 맡긴 결과 비효율이 1년에 559억원결과 도출...결과보고 후 곧바로 연구중단 지시, 민영화를 위한 시간 끌기

◈ 빚내서 산 열차 싼 값에 임대, 호구된 코레일

- 정부에서 SR에 특혜부여를 위해 코레일에 고속철도차량 임대시 낮은 임대료 책정을 강요(임대료율 3.4% < 코레일 채권이자율 3.6%)

< ① 연구용역 관련 사항 >

국토교통부는 코레일과 SR 통합 문제 등을 검토하기 위한 연구용역을 진행하던 중, 오송역 단전사고(’18.11), 강릉선 KTX 탈선사고(’18.12) 등 대형 철도사고가 발생함에 따라 감사원에 공익감사를 청구하면서 철도안전 문제를 포함한 종합적인 철도산업 구조 검토가 필요한 것으로 판단하여 용역을 일시 중단(`19.1~10) 하였으며, 이후 당시 연구진의 안전관련 연구인력 한계 등으로 안전문제를 포함한 철도산업에 대한 종합적인 검토가 어려운 것으로 판단하여 관련 규정*에 의거하여 연구용역을 해지(`19.12)한 바 있습니다.

* 용역계약 일반조건 제30조(객관적으로 명백한 발주기관의 불가피한 사정이 발생한 경우 용역계약 해지 가능)


국토부가 “고속철을 따로 운영해서 매년 559억원의 추가비용이 발생”한다는 연구진의 중간 결과를 보고받자마자 연구진에 연구중단 지시를 내렸다는 주장은 전혀 사실이 아니며, 고속철 분리 운영에 따른 중복비용 559억원에 대해서는 검토가 완료되지 않은 수치로 객관적인 수치로 보기 어렵고, 코레일-SR 통합 문제는 분리운영에 따른 중복비용 외에도 경쟁으로 인한 유·무형의 사회적 편익 등 다양한 측면을 종합적으로 고려할 필요가 있습니다.

현재 “제4차 철도산업발전기본계획” 수립 과정(’20.11~)에서 코레일-SR 통합 관련 사항을 검토 중으로, 철도안전, 이용자 편의, 운임, 철도산업 발전에 미치는 영향 등 다양한 사항을 고려하여 면밀히 검토할 계획입니다.

< ② 차량임대료 관련 사항 >

현재 SR에서 코레일에 납부 중인 고속철도차량(22편성)의 임대료 기준은 코레일, SR 등 관계기관 합의, 법률·회계검토 등을 통해 결정한 것으로, 국토부가 SR에 특혜를 주기 위하여 코레일에 낮은 임대료 책정을 강요했다는 것은 사실과 다릅니다.

총 차량가액 중 철도공사 투자액은 전체의 52%일 뿐이며 이에 대해 채권이자율(3.6%)에 가산이율(1.5%)을 더한 5.1%의 임대료율을 적용 중입니다.

* 한국교통연구원이 제시한 기본임대수익률은 5%이며, 이보다 높은 5.1%를 적용


언론 및 철도노조에서 주장하는 임대료는 철도공사 투자액뿐만 아니라 정부 지원금(48%)을 포함한 총 차량가액을 기준으로 산출한 것으로, 정부 지원금까지 철도공사에서 임대료 수익을 얻어야 한다는 것은 불합리한 주장이며, 코레일-SR 등 기관들 간 합의한 내용과도 정면으로 배치됩니다.

"이 자료는 국토교통부의 보도자료를 전재하여 제공함을 알려드립니다."

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