한국고속철도(KTX)가 운행을 시작한지 어느새 160여일이다. 처음에는, 예기치 못한 사고들이 많아 여론의 비판대상에 수차례 오르기도 했지만, 시간이 지나고 여러모로 정착해가고 있는 것 같아 다행이라는 생각이다. 하지만, KTX의 운행에 대해 앞으로 개선해야 할만한 부분이 아직 몇 가지 더 있는 듯 하다. 그 중 하나는, 저조한 이용률 개선과 일부 역사의 공동화 해결 문제가 아닐까 한다.

최근 매스컴을 통해 공개된 KTX 이용현황에 관한 자료에 의하면, 경부선은 69.0%, 호남선은 35.2%로서 매우 저조한 이용률을 보이고 있다. 새마을호의 약 2배, 무궁화호의 약 3배 정도라는 결코 저렴하지 않은 운임을 받고 있지만, 저 정도의 낮은 이용률이라면 KTX 운행이 철도청의 경영에 있어서 그다지 이익이 아닐 것이라는 점은 쉽게 짐작할 수 있으리라 본다.

광명역은 화려한 역사와 상당히 많은 배후인구에도 불구하고 이용객이 많지 않다.

또한, KTX의 일부 역사들은 당초 예상에 비해 매우 한산한 모습을 보여, 많은 자금을 들여 잘 지은 시설이 제대로 활용되고 있지 못 한 것 같아 아쉽다는 생각이다. 이는 KTX만의 승하차가 이뤄지고 있는 광명역과 천안아산역에서 두드러지는 현상으로서, KTX의 이용률을 증대시키고 많은 비용을 들여 지은 공공시설을 효과적으로 잘 사용하기 위해서라도 시급히 해결해야 할 문제라고 생각한다.

특히 광명역은 매우 많은 건설비를 들여 상당한 수준의 규모로 역사를 건설했다. 더구나 수도권 서·남부 지역의 700여 만에 달하는 상당한 배후인구를 갖고 있음에도 불구하고 이용객이 없는 정도가 문제의식을 가질만한 수준이라는 것이다. 그렇다면 광명역 운영에 근본적인 문제가 있는 것이 아닐까? 필자는 그 원인과 대안에 대해 아래와 같이 바라본다.

◆ 열차 이용객들이 올 엄두가 나지 않는다

고속철도 광명역이 활성화되지 않는 가장 큰 이유이자 절대적인 이유는 '역까지 오기 매우 힘들다'는 점에 있다.

실제 필자는 광명역에 고속철도가 들어오기 시작한 4월 1일 이전부터 지금까지 다양한 연유로 인해 총 30여 차례 이상 역사를 다녀왔었다. 그 때마다 매번 다른 경로를 통해 광명역을 이용했지만(일부러, 다른 경로로 이용했었음), 어떠한 방법을 이용해도 안양과 광명에서 출발하는 경우가 아닌 이상, 서울 등 다른 지역에서 역사까지 가기에 매우 어렵겠다는 생각이 들었다.

현재 광명역까지 가는 버스노선은 총 18개 노선이 있다. 면허와 버스종별에 의해 구분하자면 경기도 면허는 도시형버스 9개 노선, 마을버스 1개 노선, 광역급행좌석버스 1개 노선, 시외완행버스 1개 노선이 있으며, 지난 7월 1일의 버스체계개편으로 새로 광명역으로 들어오기 시작한 서울시 면허는 간선버스 2개 노선, 지선버스 2개 노선이 있다. 그 외 공항버스 2개 노선을 더해 18개 노선이 있다.

이를 개별 지역별로 다시 나눠보자면, 영등포역 방향으로는 광역급행좌석버스 1개 노선, 간선버스 1개 노선, 도시형버스 1개 노선이 있고, 김포공항 방향으로는 공항버스 1개 노선이, 구로디지털단지역(구, 구로공단역) 방향으로는 간선버스 2개 노선, 지선버스 2개 노선이 있으며, 안양과 광명 방향으로는 이용하기 불편하지 않을 정도의 상당히 많은 버스노선이 운행 중이다.

위와 같다면 광명역으로의 접근성에 따른 문제는 없을 것처럼 보일 수도 있다. 하지만 문제는 따로 있다. 바로 안양과 광명 그리고 안산을 제외한 대부분의 지역에서 고속철도를 타기 위해 광명역으로 오기까지에는 매우 많은 시간과 비용이 든다는 것이다. 이는 광명역을 대체 가능한 역사인 서울역과 용산역까지 가는(안양시·금천구 위 지역 출발 승객들), 혹은 대전역에서의 KTX로의 환승을 생각하고 새마을호나 무궁화호를 타기 위해 수원역까지 가는(수원 및 수원 이남지역 출발 승객들) 시간과 비용에 비해 비경제적인 경우가 많기 때문이다. 그런 여건의 승객 대부분에게는 광명역을 이용할 생각이 들지 않도록 하는 것이 현재 광명역 연계교통수단의 현실이다.

서울 서남부에 위치한 전철(지하철) 역사 주변에서 광명역까지 운행되는 버스를 타고 광명역까지 갔을 때를 기준으로 시간을 살펴본다면, 오류동역(국철)에서 갈 때 25~30분 정도, 구로디지털단지역(구 구로공단역. 서울2호선)에서 갈 때 30분~45분 정도, 영등포역(국철)에서 갈 때 50분~60분 정도로서, 수도권전철망과 연결돼 접근성에 있어 유리한 서울·용산역에 비해 지나치게 뒤쳐진다.

그나마 있는 버스의 배차간격도, 왕복 3~4차선으로 좁은 도로인 독산동길을 통해 돌아오는 간선버스 505번이 8~10분, 왕복 10차선으로 넓은 도로인 시흥대로로 바로 가는 간선버스 570번은 15~20분으로서 상당히 긴 편이다. 간선버스가 이 정도 시간이 걸리니, 독산동길을 통해 돌아오는 두 지선버스나 경기도 도시형버스를 이용하는 어려움(배차간격·소요시간)은 굳이 설명하지 않아도 짐작 가능하리라.

물론 서울 서남부지역 및 수원지역에서 빠르게 올 수 있는 방법이 없는 것은 아니다. 공항버스를 이용하는 방법인데, 서울 김포공항에서부터 남부순환로 구간에 있는 각 정류장에서 604-1번 공항버스를 이용하면 광명역까지 2,500원만 내면 20(개봉역)~40(김포공항)분만에 갈 수 있으며, 수원에서 온다 할지라도 공항버스(번호 없음. 경기공항리무진)를 이용하면 30분 이내에 오는데 6,000원의 운임을 부담해야 한다. 그러나 서지 않는 정류장이 많고, 거리에 비해 운임이 비싸다는 문제가 있다.

이처럼 안양과 광명을 제외한, 서울 서남부지역 및 수원·성남 등 인구밀집지역과의 결코 좋지 않은 접근성을 두고, 안양시·광명시·안산시·금천구 주민들을 제외한 고속철도 이용객들 중 그 누가 광명역을 통해 고속철도를 이용할 것을 생각하겠는가? 실제 대부분의 광명역 경유(회차) 버스들은 텅텅 빈 채(상행열차 도착시간에 맞춰서만 3~4명 정도가 이용할 뿐이다) 공기만 싣고 운행하고 있는 것이 현실이다.

◆ 다른 이유로라도 올 생각이 들지 않는다

물론, 광명역과 서울·용산역과의 단순 역이용객수의 비교는 무의미하다고 생각한다. 광명역과 달리 서울역과 용산역은 KTX와 함께 새마을호와 무궁화호 등 일반열차도 취급하고 있기 때문이다. 하지만 서울·용산역의 경우 기차를 이용하지 않는 사람들도 역사를 이용하는 경우를 어렵지 않게 볼 수 있다. 바로 인접지 및 역사내부에 큰 상업시설이 있고 동시에 접근성도 용이하기 때문이다.

서울역에는 현재 백화점 1개소(갤러리아백화점)와 할인점 1개소(롯데마트)가 입점해 있다. 또한 역 내부에 식음료점이 다수 입점해 있기에 열차를 이용하지 않는 사람이라도 역사를 이용하는 경우가 많다. 용산역은 서울역과 비교했을 때, 아직 상업시설입점이 저조한 편이지만 인천 방향의 주안~용산간 급행전철의 시발점이자 역 바로 옆에 용산전자상가가 있어 유동인구가 서울역 못지 않다.

광명역에는 부대시설이 지나치게 부족하며, 이는 광명역을 외면하도록 하는 또 다른 원인이 되고 있다.

역사의 부대시설 및 인접시설로 인한 방문은, 후에 철도이용을 위해 역을 이용하고자 할 때 여러 선택항이 있을 경우 상대적으로 역사이용에 익숙한 그 역을 이용하도록 유도하는 역할을 한다. 광명역은 이 점에서도 서울역이나 용산역에 비해 월등히 떨어진다.

광명역에는 현재 피자판매점 1개소, 면판매점 1개소, 푸드코드 1개소, 커피숍 2개소, 베이커리 1개소, 편의점 1개소, 해서 현재 7개의 시설이 들어선 것이 전부이다. 더군다나, 식음료매점 1개소(애경백화점 광명점)은 경영난을 견디지 못한 채, 운영을 포기하고 철수한 상태이다. 더욱 놀라운 점은, 약국·우체국·은행 등도 입점하기로 계약이 완료됐지만 아직 공사조차 안 하고 있는 점이다.

그렇다고 해서 역사 주변의 시설들은 있는가 하면 그 또한 비관적이다. 차량으로 5분 거리에는 상업시설이 단 1개소도 없으며, 죄다 논과 밭뿐이다. 한마디로 '허허벌판'에 건설한 역사인 것이다. 광명역 주변을 새로운 신도시 형태로 개발한다고는 하지만, 아직 삽을 뜰 기미는 하나도 보이지 않는다. 그저 안양, 시흥, 광명 방향으로 가는 지방도만이 역 주변을 감싸고 있는 형태인 것이다.

필자는 실제 한 입점업체 현지책임자에게 매상을 물어보았다. 주말과 평일, 피서철과 평시에 따라 매상이 급변할 정도로 역 이용객이 없는데다, 피서철 주말 최대 매출이 30만원 정도뿐이라고 한다. 평시 평일에는 최저 4만원의 매상을 올리는 때도 허다하다고 한다.

이용하는 사람이 없어 한산한 모습을 보이고 있다. 열차가 도착하기 전후 10분 이외에는 항상 이러한 모습이다.

근본적으로 역사 주변이 지나치게 개발이 되지 않은 상태이고 접근성도 매우 안 좋은 상황이다 보니, 사람들은 역사 이용을 기피하고 예비점주들은 역사에서의 영업개시에 소극적이고 심지어 폐점하는 경우도 생겨나고 있다. 이러한 악순환이 계속 반복되는 게 지금의 고속철도 광명역의 현실이다.

◆ 당초 계획에 비해 역할이 축소된 역의 운명

당초 광명역은 KTX 시발역으로 계획되었고, 이는 역사를 공모할 때는 물론 건설의 중반기까지도 계속된 원칙이었다. 수도권 지역에서 출발하는 모든 KTX열차가 광명역에서 출발하는데다 역 주변에 차량기지가 건설되기로 함에 따라 광명역 및 주변지역은 한때 투기꾼들의 투기처가 될 정도로 엄청난 각광을 받았던 것이 사실이다. 하지만, 서울 주민들(특히 강북지역)의 이용편의를 생각하는 원칙에 따라, 광명역 대신 서울역과 용산역이 시발역이 되었고, 광명역에서 출발하는 열차는 일반편성으로는 단 한 편성도 남지 않게 되었다. 더군다나 열차 운행속도의 증진을 위해 광명역에 정차하지 않는 열차도 생기게 되었으며 천안아산역이나 대전역까지 가는 열차의 경우 반 이상이 광명역을 정차하지 않게 되었다.

물론 고속철도의 실제 관리본부 역할을 하는 곳은 광명역에 있다. 그러나 철도역의 운영에 있어 가장 중요한 요소 중 하나인 열차의 정차수가 적고, 다른 한 요소인 이용객 또한 적으니 관리본부가 광명역에 위치한다는 것이 광명역의 활성화에 무슨 소용이 있겠는가? 더군다나 역사 주변은 역사 근처까지 오도록 하여 익숙함을 증대시키는 주변시설이 하나도 없으며, 접근성 또한 불량해 이용객이 타 역사에 비해 월등하게 적다. 이용객이 적으니, 개통되기로 한 광명역행 버스들이 개통하지 않는 것은 물론(수원발 900-2 등), 있던 버스들도 없어지는 형편이며(분당발 경기고속 시외버스 등), 이는 다시 열차 이용객의 접근성을 떨어뜨리는 악순환을 낳게 된 것이다.

광명역 내부. 당초 수도권지역 시발역사로 지정되어 상당한 건설비를 들여 화려하게 건설한 역사이지만, 시발역사를 서울·용산역으로 넘긴 이후로는 웅장한 역사와 달리 한산한 모습을 보이고 있다.

지금 상황으로서는 광명역이 활성화된다는 것은 매우 어려운 것이 현실이다. 그나마 광명역을 경유하는 신안산선(안산시·금천구·시흥시·영등포구 경유) 건설이 추진되고 있기에 활성화의 계기가 없는 것은 아니지만 이는 꽤 오랜 시간이 지난 뒤의 일이다. 그렇다면 국민의 혈세가 수천억원이나 들어간 역사를 지금처럼 놀리는 것은 물론, 저조한 KTX 이용률의 간접적 원인(수도권 서남부지역 주민들의 광명역 이용 불편에 따른 KTX 이용기피)을 제공하고 있는 광명역 문제를 그대로 놔둘 것인가? 대책이 필요하다고 본다.

◆ 연계접근성의 강화가 무엇보다 절실하다

필자는 광명역을 활성화시키려면 무엇보다도 광명역까지의 연계접근성의 강화가 무엇보다도 절실하다고 본다. 더군다나 서울이 아닌 광명에 위치해 있으며, 광명에서도 서남쪽(역사 부지의 일부는 안양시 행정구역 내에 있을 정도로 서남쪽에 치우쳐 있다)에 위치한 이 광명역의 연계접근성을 강화하기 위해서라면 일반 버스노선의 증선 및 증차로는 불가능하다고 본다. 신정동에서 1시간, 대림동에서 40분, 안산에서 40분(그나마 안산은 서울·용산역을 가기 위해서는 광명시를 거쳐야 한다), 수원에서 1시간 걸리는 일반버스의 증차는 밑 빠진 독에 물 붓기일 뿐이라는 생각이다.

광명역의 연계접근성의 강화를 위해서라면, 현재의 광역급행좌석버스나 공항버스와 같은 형식으로 지역의 몇 정류장만 정차한 후 바로 광명역까지 오거나 타지로 가는 버스의 신설이 가장 타당하지 않을까 생각한다. 현재 안산에서 광명역을 거쳐 영등포역까지 운행하는 5601번 광역급행좌석버스나, 강화에서 김포 및 인천 계양구를 지나 광명역을 거쳐 안양역까지 운행하는 33번 완행버스는, 광명역으로의 연계교통수단으로서 추천할만한 한 형태가 아닐까 생각한다.

많은 인구가 있고 직선거리로서 서울·용산역까지의 거리보다 광명역까지의 거리가 훨씬 더 가까우면서도 연계교통수단이 전혀 없어 광명역으로의 이용객보다 서울역이나 용산역으로의 이용객이 더 많은(혹은 KTX 이용을 포기한 채 우등고속버스를 타는 경우가 많은) 인천광역시 지역이라든지, 연계교통수단이 있지만(75번 도시형버스) 중동신도시 기준으로 1시간 20분이라는 짧지 않은 시간이 걸리는 부천시 지역, 또한 상대적으로 고속철도를 이용할 능력이 될만한 사람들이 많을 것으로 예상되는 목동·분당지역에 열차 출발·도착시간에 맞춘 광역급행좌석버스를 운행하면 어떨까?

만약 광명역까지의(혹은 광명역을 경유하는) 광역급행좌석버스를 운행하게 될 경우에는 분당발 광명역행 경기고속 시외버스의 신설 및 폐선과정에서도 보았듯이, 운임은 일반 광역급행좌석버스보다 비싸게 받는다 할지라도 서울역이나 용산역 이용보다 시간 등 종합적으로 비교할 때 우위를 느낄 수 있을 정도로의 운임책정이 있어야 할 것이다.

폐선과정까지 갈 정도로 분당 주민들의 광명역행 시외버스 이용이 저조했던 것은, 45-2번 좌석버스(현 9401번 R버스)를 이용하여 서울역으로 가는 것이 시외버스를 타고 광명역으로 가는 것에 비해 시간은 20분 정도의 차이밖에 나지 않지만, 전자의 운임은 1,400원이었던 것에 반해 후자는 4,000원으로서, 서울·용산역과 광명역간의 운임차이에 비해 비쌌기 때문이다. 또한 광명역에는 정차하지 않고 가는 KTX 열차가 많지만 서울역 및 용산역(서울역에서 내려 전철 승차시 5분소요)에는 모든 열차가 정차하여 선택의 폭이 넓었기 때문이다. 분당 주민들에게는 광명역으로만 갈 메리트가 없었던 것이다.

광명역까지 가는 연계교통수단이 생기고 이용이 편리할 경우, 인천광역시나 부천시 지역에서 출발하면서 서울·용산역을 이용하던 이용객들은 광명역으로 이동할 것이다. 또한 목동이나 분당 지역에서 출발하면서 서울·용산역을 이용하던 이용객들은 서울·용산역과 광명역을 비교한 후 더 유리한 지점을 택할 것이다. 기존 광명역 이용배후인구인 300여만명(안양, 광명, 안산, 시흥, 군포, 서울 금천구 등)에서 배 이상으로 이용배후인구를 늘일 수 있는 것이다.

◆ 부대시설 확충 및 주변지역 개발도 필요하다

전반부에서도 언급했지만, 부대시설 확충 및 주변지역 개발을 통한 이용가수요 촉진 또한 광명역의 활성화를 위해, 일정정도 필요하다는 생각이다. 실제 본인의 주변에서도 보면, 안양시·광명시·안산시·금천구 등에서 출발할 사람들을 제외하고는, 광명역까지 어떻게 갈지 잘 모르는 사람들이 대부분이다. 광명역까지 가 본 경험이 전무하기 때문이다.

인천광역시나 부천시에서 출발하는 사람들은, KTX열차를 승차하기 위해 전철이나 시외버스(최근, 광역급행좌석버스로 전환 중)를 통해 서울역으로 가는 사람들이 대부분이다. 이 이용객들을 광명역으로 유도하기 위해서는 넓은 면적을 가진 광명역사 내의 부대시설의 확충 및 주변지역의 개발을 통해 연계교통수단 확대와 함께 '넓고 편리해서 좋더라'라는 인식을 심어줘야 할 것이다.

필자가 광명역을 방문했을 때 중 최고로 사람이 많았을 때의 사진이다. 서울·용산역과 비교도 안 될 수준으로서, 피서가 한창일 때의 주말 열차 도착 직전의 사진이다.

물론 전통적으로 대한민국의 대표적 철도역사였던 서울역 및 서울역과 멀지 않은 용산역과 광명역을 비교한다는 것은 힘든 일일지도 모른다. 서울 도심과 가까이 있는데다 100년이 넘은 서울역 입지인 만큼, 광명에 있고 광명에서조차 외곽지역인 광명역에 비해 아는 사람이 더 많은 것은 당연하다. 광명역은 서울·용산역을 뛰어넘을 수는 없을 것이다.

하지만 그렇다고 해서 서울역과 용산역으로만 이용객 수요를 몰리게 하는 것은 곤란하다는 생각이다. 우리 경제가 살아날수록 고속철도를 이용할 이용객은 늘어날 것이고, 그렇다면 언젠가는 두 역의 수요는 포화될 것이다. 이는 현재 확산중인 주 5일 근무제에 따른 여가수요 증가 및 기술발달 및 고속철 전용선로 증설로 인한 고속철도의 증속운행을 통해 더욱 가속화될 것이라 본다.

◆ 맺으며- '고속철도'를 이용하는 사람들은 '시간'을 중시한다

고속철도는 일반철도에 비해 시간이나 서비스에서 더욱 고급화된 형태를 제공한다. 그렇기에 KTX열차는 새마을호의 2배, 무궁화호의 3배에 달하는 운임을 받고 운행 중이다.

고속철도를 이용하는 사람들에게, 출발지에서 크게 차이나지 않는 거리의 지역에 두 역사가 있는데 하나는 편의시설도 많지 않고 접근성도 나쁜 반면에 다른 하나는 편의시설도 많고 접근성도 좋다면 어디를 이용할 것이냐고 물으면 결과는 뻔할 것이다. 바로, 후자를 이용할 것이다. 굳이 설명하지 않아도 짐작했겠지만, 전자는 현재의 광명역이고 후자는 현재의 서울·용산역이다.

두 역이 있는데 거리상으로 보면 먼 위치에 있는 역임에도 불구하고 먼 위치의 역을 이용한다면 가까운 위치의 역에 뭔가 하자사항이 있는 것이다. 광명역은 분명 잘 지은 역사임에도 불구하고, 역사 외부시설 및 체계로 너무나 많은 하자사항을 갖고 있다. 이용객이 빠져나가면서 유관업체까지 빠져나갈 정도이면 이는 더 설명하지 않아도 상태가 안 좋음을 드러내는 것이라 본다.

이번 글을 쓰기 전에 광명역에 갈 일이 있어 가다가 한 버스기사에게 들은 얘기는 충격적이었다. 그 버스는 광명역의 개통일에 맞춰 기존 회차점에서 광명역까지 노선을 연장한 타시 버스인데, 시의 지시로 노선길이를 늘이면서 차량을 8대나 증차했음에도 적자만 보고 있다는 것이다. 해당시로 운행하는 유일한 버스이지만 결국 원위치로의 회차점 환원을 계속 건의중이라 한다.

잘 지은 좋은 신축역사는 텅텅 비어있고, 거리상으로 더 먼 역으로 사람들이 가고 있음에 아쉬울 따름이다. 무언가 대책이 필요한 시점이 아닐까하는 생각을 가져본다.

국정넷포터 이준혁 intosuccess@hanmail.net

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