안녕하십니까? 녹색전환정책관입니다.

2026년도 전기차 구매보조금 개편 방안을 말씀드리겠습니다.

올해 국내 전기차 시장이 캐즘 시기를 어느 정도 극복하고 있는 것 같습니다. 연간 최대 보급대수인 22만 대를 달성하는 등 나아진 모습을 보이고 있습니다.

누적 보급대수도 97만 대 수준입니다. 내년 1월에 100만 대를 넘어설 것으로 예상되고 있습니다. 우리 국내에 등록된 차량 전체의 3.6% 정도 해당하는 규모입니다.

정부의 정책적인 지원 그리고 행정·재정적인 지원 외에 다양한 전기차 라인업을 구성해 준 우리 제작차 업계 노력과 전기차에 대한 국민들의 관심이 같이 더해진 결과라고 생각합니다.

시장에서도 전기차가 이제 내연차의 대체재를 넘어서서 나아가 주류 차종으로 경쟁력이 있다, 이렇게 보는 소비자의 인식이 자리 잡아 가는 것 같습니다.

이번 전기차 보조금은 이런 정책 여건을 고려해서 올해 보급 확대 추세를 더욱더 확대할 수 있는 방안으로 작성을 하였습니다.

주요 방향 말씀드리면 효과적인 신규 지원수단을 마련하고 또 지원 대상 차종을 확대하고, 전기차의 성능·가격 등 경쟁력 향상을 도모하고, 전기차 생태계를 고려해서 기술적인 수준을 보조금 산업 기준에다가 반영하는 방향으로 마련되었습니다.

내년도 예산은 총 1조 6,000억 규모입니다. 차종별로 보급대수를 환산해 보면 총 30만 대 수준을 지원할 수 있을 것으로 보입니다.

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개편안의 세부 내용은 총 네 가지 정도 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

첫 번째는 보조금의 예산 지원단가를 2025년도 올해와 동일하게 유지를 하면서 내연차에 대한 전환지원금을 신설합니다.

그간의 예산 효율화와 그리고 전기차의 조기 보급을 위해서 예산의 지원단가를 계속 축소해 온 경향이 있습니다. 보조금 인하가 전기차의 출시를 유도하는 긍정적 영향도 있었지만 이 보급 확대의 속도가 단가 축소 속도를 따라가지 못하는 측면이 있었습니다.

그래서 올해 보급 확대 추세를 계속 이어갈 수 있도록 전 차종에서 예산단가를 유지하도록 했습니다. 또 기존에 가지고 있던 내연차를 폐기하거나 또는 판매하고 전기차를 새로 구매하는 경우에는 최대 100만 원까지 추가로 지원할 수 있는 전환지원금 제도를 신설합니다.

이에 따라서 중형 승용차의 경우에 기존에는 최대 580만 원 정도이던 보조금이 680만 원으로 늘어나게 됩니다. 다만, 전환지원금은 자원의 낭비라든지 형식적인 전환 이런 걸 방지하기 위해서 출고 후에 3년이 지난 차를 대상으로 하고 또 가족 간의 증여라든지 판매는 보조 대상에서 제외됩니다.

또 현재 저공해차로 분류가 돼 있는 하이브리드차, 하이브리드차는 세제와 운영의 지원을 받고 있죠. 그래서 이런 정책 간에 상충이 없도록 하이브리드는 지원 대상에서 제외됩니다.

두 번째, 내년도 국내 시장 출시가 예정되어 있는 신규 차종, 예를 들면 소형급 전기승합차, 또 중형·대형급 화물차에 대해서도 보조금을 지원하기 시작합니다.

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지원 수준을 구체적으로 말씀드리면 소형급 승용차, 예를 들면 대표적으로 '스타리아' 이런 게 있겠습니다. 기준 11~15인승 차종이 되겠습니다. 최대 1,500만 원 지원이 되고요.

중형급 화물차, 1.5~5t까지 적재정량을 가진 차가 됩니다. 최대 4,000만 원, 대형급 전기화물차는 최대 6,500만 원이 지원되도록 설계되었습니다.

어린이통학용 자동차 같은 경우에는 보호 시스템이 적용되기 때문에 차량 가격이 좀 높습니다. 소형급은 최대 3,000만 원, 또 중형급은 최대 8,500만 원까지 지원 규모를 조정합니다.

세 번째, 그간 보조금 정책 기조와 일관되게 성능 또 가격 기준 강화를 해서 업계 경쟁력을 높일 수 있도록 하겠습니다.

충전 속도 그리고 1회 충전 주행거리에 대한 추가 지원의 기준을 높이고 배터리의 에너지 밀도 기준도 전 차종에서 상향합니다.

또 전기승용차 보조금에 대한 100% 지급 기준을 현재 5,300만 원에서 내후년도, 2027년입니다. 5,000만 원으로 강화해서 보조금의 체계가 차량 가격을 인하할 수 있는 그런 유도한 기제가 될 수 있도록 할 예정입니다.

50% 지급 기준도 현재는 8,500만 원입니다만 내후년 2027년에는 8,000만 원으로 강화하고 소형급 화물차의 경우에도 8,500만 원으로 100% 가격 기준을 설정합니다.

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네 번째로, 새로운 기술 도입을 장려하고 관련 산업의 동반성장을 유도할 수 있는 조치들을 반영합니다.

전기차의 활용도를 높이는 혁신기술에 해당하는 PnC(Plug and Charge)라든지, V2G(Vehicle to Grid) 이런 기능에 추가적인 지원을 하려 합니다.

PnC는 전기차 충전 플러그를 꼽는 것만으로 충전과 결제가 자동적으로 이루어집니다. 소비자 편익이 대폭 개선되는 기능이고, V2G 기능은 전기차하고 충전기 간의 양방향 충·방전이 가능하도록 해서 전기차가 향후에는 움직이는 ESS, 전기 저장장치로 기능을 하게 됩니다.

향후에 여건이 갖춰지면 차량의 소유자는 전기료가 싼 때에 충전을 하고 비쌀 때에 Grid로 방출해서 오히려 이것이 이용자 혜택의 기본 인프라가 될 수 있도록 준비를 할 계획입니다. 다만, 현재 기술 개발 상황을 고려해서 PnC 같은 경우에는 당장 내년도부터 도입을 하되, V2G 같은 경우에는 2027년부터 도입할 예정입니다.

다음은 사업 수행자에 대한 평가 관련입니다.

현재는 보급사업에 참여하는 차량에 대한 평가를 기준으로 해서 보조금을 지급했습니다. 다만, 내년도부터는 제작·수입사 같은 사업 수행자에 대한 평가도 할 예정입니다.

차 보급만 하고 이후에 후속 관리라든지 A/S가 미흡하게 되지 않도록 하기 위한 조치입니다. 제작·수입사의 사업계획이나 기술 개발, 또 안전도, 사후관리 역량, 사업의 지속가능성 같은 것들을 종합적으로 평가할 계획입니다.

세부 평가 기준은 전문가 논의를 거쳐서 내년 3월까지 마련 후에 공개할 계획이고 이후에 제작·수입사 준비 기간을 부여한 후에 7월부터 본격적으로 시행할 예정입니다.

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주요 개정사항 외에도 전기차 이용자의 화재 불안 해소를 위해서 전기차 화재안심보험을 보조금의 지급 요건으로 하고 7월부터 시행할 예정입니다.

또 올해 지방비가 부족해서 보조금 지급이 좀 어려운 상황이 있었습니다. 지자체가 지방비를 편성할 수 있는 최소 물량과 수준을 설정해서 지방비 부족으로 소비자들이 보조금을 받지 못하는 일이 발생하지 않도록 할 예정입니다.

마지막으로, 교통약자 이동 지원을 위해서 휠체어 탑승설비 등이 장착된 전기승용차에는 보조금이 200만 원 추가적으로 지급합니다. 취약계층 지원이 강화되게 됩니다.

기후부는 보조금 개편안 내용을 담은 2026년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침 개편안을 1월 2일에 행정예고하고 기후부 홈페이지와 무공해차 통합누리집에 게재합니다.

열흘 동안 의견을 수렴하면서 보조금 산정에 필요한 증빙서류들이 있습니다. 제작사 또는 수입사로부터 취합해서 이후에 지침의 내용과 차종별로 구체적인 보조금이 얼마가 될지를 확정할 계획입니다.

2026년도 전기차 보조금 개편안의 적정 시행을 통해서 전기차 시장을 연초부터 활성화하고 보급은 확대하되, 내연차의 조속한 전환도 유도하면서 수송 부문의 탈탄소 전환에 기여할 수 있도록 노력하겠습니다. 감사합니다.

죄송합니다. 제가 말씀 중에 정정 얘기를, 아까 대형급 화물차의 보조금 지급을 '6,500만 원'이라고 했는데 '6,000만 원'으로 정정합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 저희 그동안 정부가 전기승용차 기준으로 보조금 지급을 해마다 조금씩 줄여왔잖아요. 그동안 한정된 예산으로 전기차 전환을 확대하기 위해서 지원액이 조금 적더라도 보조금 수혜자를 늘리고자 하는 그런 목적도 있었고, 또 보조금을 차츰 줄여서 전기차가 시장에서 자체적으로 경쟁을 해서 가격 인하를 유도하고자 하는 그런 목적도 있었던 걸로 아는데, 지금 지난해, 재작년 이렇게 전기차 실제 신차 이렇게 나오는 것들이 오히려 보조금을 통해서 보급되고 확대되는 게 조금 다소 더디다고, 정책보조금을 줄여온 그 기조를 그냥 없이 작년과 똑같은 수준으로 보조금을 유지하게 되면 그동안 저희가 해왔던 정책 방향과 목적과는 또 맞지 않는 상황이 발생하잖아요. 그러면 이 보조금 정책이 큰 틀에서 방향성을 잃는 것처럼 보일 수도 있을 것 같은데 이런 부분에 있어서 시장에는 정부가 보조금 정책을 어떤 방향으로 가는지 혼선을 오히려 줄 수 있을 것 같아요.

보조금을 차츰 계속 줄여온 방향으로 계속 가면 '아, 정부의 정책방향이 이쪽 방향이니까 우리가 그러면 전환을 좀 더 서둘러 보자.' 시장에서 그런 시그널을 그동안 줘 왔었는데, 올해 보조금을 사실상 전환보조금 포함까지 하면 늘린 셈이 되는데 이렇게 되면 그동안 해왔던 정책 방향성에 대한 신뢰나 혼돈 이런 게 발생할 수 있을 것 같은데 이 부분에 대해서 설명 부탁드리고요.

하나 더, 지난해 기준으로 저희 국가 온실가스 잠정배출량 결과 수송 부문에서 사실 0.4% 감축에 그쳤잖아요. 경유차 전환이 4.2%로 크게 기여를 했음에도 불구하고 우리가 0.4% 감축에 그친 가장 큰 이유가 사실은 하이브리드 차량이 32% 가까이 늘어남으로써 우리가 상쇄시킨 부분이 있는데, 결국 지금 하이브리드 차량이 저공해 차량으로 분류돼서 개소세나 취득세 이런 혜택들 많이 받고 있어서 우리가 다양한 혜택, 친환경차에 준하는 그런 혜택들을 주고 있는데 결국 하이브리드 차량들이 늘어남으로써 우리 수송 부문 감축량의 발목을 잡고 있으면 하이브리드 차량의 지금 지위에 우리 친환경 저공해 차량 지위를 주고 있는 부분, 이 부분에 대한 고민, 정책적 재설계가 우선돼야 하지 않겠냐 싶은데 이 부분에 대한 말씀도 한말씀 듣고 싶습니다.

<답변> 감사합니다. 먼저, 전기차에 대한 보조금 지원액이 순차적으로 그간 계속 축소되어 온 기조였던 것은 아까 앞서 말씀드린 것하고 같습니다. 다만, 전기차가 주류화되기 전까지는 어느 정도 보조금이 있어야 될 터인데 아까 말씀드린 것처럼 전기차 확대 속도하고 전기보조금의 축소 속도를 비춰봤을 때 어느 정도 주류화를 하기 위한 단기적인 퀀텀 점프 기간이 필요하다고 판단을 했습니다.

그리고 특히나 올해 NDC, 2035 NDC를 공개하면서 수송 부문에서 대폭적인 전환 또 감축이 필요하기 때문에 일단 내년도에는 올해의 성장 기조들을 좀 확대하고 계속 이어갈 필요가 있겠다, 라는 판단을 했습니다.

그래서 말씀드린 것처럼 저희 목표는 전기차의 주류화입니다. 주류화가 될 때까지 여타 상황들을 면밀하게 보면서 거기에 따라 보조금 설정을 연동시키도록 하겠고요. 다만, 말씀드릴 수 있는 것은 전기차 보조금이 현재보다 더 늘어나기는 좀 어렵지 않겠는가. 다만, 이 수준을 축소 또는 유지 수준을 어떻게 해야 할지 하는 것은 전기차의 확산 속도들을 보면서 정밀한 정책... 뭐라고 할까요, 조정이 필요하다, 이렇게 얘기가... 생각을 하고요.

그다음에 하이브리드 차량에 대해서, 하이브리드차가 아까 말씀드린 것처럼 개소세, 취득세 합하면, 또 그다음에 운행이라든지 주차 요금에 대한 할인을 합하면 일단 구매 시에 100만 원 정도 혜택이 있고 그 이후에도 혜택이 있는 것 같습니다.

다만, 내연차 자체에 비해서는 어느 정도 온실가스 저감이라든지 에너지 저감 효과가 있지만 전기차에 비해서는 낮은 거기 때문에, 이게 하이브리드를 퇴출 수준은 아니더라도 말씀드린 것처럼 전기차에 대한 지원과 확산 속도를 강화함으로써 자연스럽게 하이브리드의 보급을 조금 제어할 수 있지 않을까, 라는 생각은 들고요.

그다음에 하이브리드 차량을 저공해 차량으로 하고 있는 것들을 어떻게 할 것인가에 대한 문제는 엮어서 같이 검토를 할 필요는 있다, 이렇게 판단이 됩니다.

<질문> 저도 장 부간사님께서 질문했던 거에 이어서 좀 궁금한 게 지금 올해 유지가 되는 거잖아요, 보조금이. 그런데 소비자들 입장에서 보면 사실 예전에 노트북이 되건 많은 가전제품들이 보면 처음에는 에어컨도 그렇고 비쌌다가 대중화되면서 가격이 좀 떨어지잖아요. 그런 차원에서 봤을 때는 보조금도 제조사들이 판매가 자체를 대량 생산하는 과정에서 그리고 효율성이 높아지는 과정에서 좀 떨어뜨리는 경우에 같이 보조금이 떨어지면 소비자 입장에서는 체감이 되지 않을까, 라는 생각이 들었어요.

그러니까 보조금을 유지하지 않은 동기가 될 수 있다는 건데, 예를 들어서 테슬라 Y가 보면 초창기 판매가와 지금 판매가와 큰 차이가 없거든요. 그런 상황에서 보조금이 줄어들면 소비자들 입장에서는 오히려 구매가가 늘어나는, 같은 모델인 경우에 그런 현상이 있을 수 있잖아요.

그래서 앞으로 제조사들이, 물론 다양한 저가 모델도 내놓고 있지만 소비자들은 중형 세단 딱 이렇게 픽스돼 있잖아요. 그래서 그런 가격 자체가 떨어지지 않는 상황이 계속 지속되는 경우에 정부는 보조금 지원 정책을 어떻게 계속 가져갈 것인지 먼저 궁금하고요.

그리고 윤석열정부... 지난 정부에서는 2026년 보조금을 어느 정도로 줄일 계획이 있었는데 올해 유지하기로 결정한 것인지도 답변 부탁드릴게요.

<답변> 먼저, 소비자 입장에서 자동차 가격이 줄어들어서 전기차에 대한 구매 매력이 높아지는 게 사실 제일 중요합니다. 그래서 저희가 이걸 유도하기 위해서 아까 말씀드린 것처럼 보조금에 대한 지급 기준들을 현재 전기승용차, 5,300만 원입니다만 이걸 5,000만 원으로 줄이게 되고, 그래서 어떤 경우에 많은 경우에 정부의 보조금이 지급되면 오히려 그것이 가격의 상승 요인이 되는 경우가 많은데 저희 전기차 보조 같은 경우는 그렇지 않도록 보조금 지급이 오히려 차량 가격 하락을 유인할 수 있는 체계를 만들려고 계속 노력을 하고 있다는 말씀드리고요. 그간에 저희가, 그다음에 전기차 제작사 자체적으로 가격을 할인하거나 하는 부분하고 연동하는 것은 저희가 또 추가적으로 검토를 해보려고 그럽니다.

그다음에 보조금 지급액 자체가 줄어든 데에 대한 장기적인 계획이 있었는데 이번에 유지된 게 아닌가, 이런 말씀을 하시는데 사실은 어떤 구체적인 계량화된 목표를 가지고 있는 것들은 아니고요. 다만, 우리 주류화될 때까지 보조금을 지급하되, 더 늘릴 순 없는 것 아니냐? 장기적인 추세상으로는 줄여 나가야 되겠다, 라는 생각을 갖고 있었던 것이고 구체적인 계량화돼 있는 목표를 가졌던 것은 아닙니다.

<질문> 근데 국장님, 지난 정부 기준으로는 2026년에 보조금이 얼마 정도 줄어들 계획이 있었는데 유지가 되는 거로 좀 이렇게 바뀌었다고 보면 될까요?

<답변> 보조금 총량 말씀인가요?

<질문> 그러니까 소비자들이 보기에는 예를 들어서 아이오닉6 이런 식으로, 올해는... 그러니까 올해 580+α였잖아요. 그런데 내년에 한 550+α로 줄어들 계획이었는데 유지하기로 했다, 이런 식으로 설명이 가능하신지 싶어서요.

<답변> 그거 관련 과장님, 답변 가능하겠습니까?

<답변> (관계자) 제가 말씀드리겠습니다. 담당 과장입니다. 당초에 저희 전기차 보조금 같은 경우에는 단가를 매년 100만 원씩 축소하는 것으로 계획돼 있었습니다. 그거는 매년 신차 판매 비율이 계속 우리 계획에 따라서 올라갈 것으로 예상을 했고요. 그 당시에 저희가 대외적으로 공개된 것은 아니지만 신차 판매 비율이 일정 비율 올라갔을 때는 구매보조금도 사라질 거라고 판단을 했었고요.

그런데 다만, 캐즘이라든지 전기차 화재로 인해서 전기차 보급 속도가 많이 느려지면서 상대적으로 구매보조금의 축소 속도가 좀 더 빠른, 보급 속도보다 좀 더 빠른 문제가 발생해서 이번에 저희가 그런 보급 속도를 고려해서 보조금은 단가를 유지한 거고요.

저희가 기본적으로 지난번에 기후부 장관님께서도 말씀하셨지만 신차 판매 비율로 30%에 도달할 시점이 되면 구매보조금도 사실상 없어질 거다, 라는 그런 말씀을 하신 적이 있습니다. 저희 올해 같은 경우에는 13.6%가 됐는데 그런 부분을 고려해서 정책을, 단가라든지 이런 방향을 검토할 계획입니다.

<질문> 안녕하세요? 특징이 보면 승합차 부분에서 약간 유형도 신설됐고 비용도 강화하는 게 많은 것 같은데, 제가 잘은 모르지만 이해하고 있기로는 승합차는 한국 모델보다 수입 모델도 되게 많고 시장점유율도 높은 걸로 알고 있어서 오히려 이게 약간 우리나라 기업보다는 수입 기업이 좀 더 유리해지는 측면이 있지는 않은지 좀 궁금해서, 지금 현황과 전망을 같이 담아서 설명을 해주시면 도움이 될 것 같습니다.

<답변> 네, 승합...

<질문> 승용차도, 승용차도 얼마나 해외에서 받아가는지도 같이.

<답변> 승합차의 경우에는 사실은 다양한 모델이 얼마나 구축되어 있는가 하는 것이 시장의 선택에 영향을 많이 미치죠. 저희 기준으로, 전기승합차 2023년 기준으로 거의 60% 이상, 55% 정도... 55% 정도가 수입산이 차지했던 적이 있었는데 올해 기준으로는 지금 판단, 파악하기로는 33.5% 정도가 수입산이 차지하고 있는 것으로 파악되고 있습니다.

아까 말씀드린 것처럼 보조금 지급 내에 성능뿐만이 아니라 국내 생태계, 산업 생태계 강화에 대한 업계의 노력 이런 것들이 반영되기 때문에 그런 결과물이 나온 거 아닌가 생각이 들고요.

말씀처럼 우리 소형 승합차에 대한 모델들이 개발되고 보급이 되고 이런 것하고 이걸 보면서 보조금 산정을 대상에다 포함을 한 거기 때문에 이게 해외 수입사들만 보조금 지급 대상이 된다, 이런 차원은 아닌 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> 네, 신차 기준입니다.

<질문> 전환지원금, 이 구매라는 게 신차만 포함되는 건지, 아니면 중고차나 이런 게 다 포함되는지 그 기준이 궁금하고, 판매 또는 폐차 이것도 그러니까 어느 정확한 기준이 지금 정해져 있는 건지 궁금합니다.

그리고 만약에 최대 100만 원이 지원되는 거면 신차를 구매할 때 약간 악용할 수도 있을 것 같은데 이게 어떤 단서나 근거 없이 그냥 딱 100만 원, 그러니까 그걸 구매한 다음에 일정 기간 사용하는 것 없이 구매만 했을 때 100만 원이 지원되는 건가요?

<답변> 제가 말씀드리면 일단은 전환보조금은 신차 구매 시에 지원이 되고요. 그리고 보조금 최대 100만 원이기 때문에 보조금 최대치에 연동이 됩니다. 예를 들면 보조금이 500만 원인데 250만 원 받는다, 라고 하면 거기에 100만 원의 50% 이렇게 연동이 되게 되어 있고요.

그다음에 중고차를 구매하는 경우에는 대상이 되지 않고 신차 구매입니다, 전기차 신차 구매.

<질문> 궁금한 게 이게 악용 가능성도 있을 것 같은데, 그러니까 만약에 새로운 차를 사기 위해서 신차를 사서 100만 원을 받으니까 그걸 이용해서 악용 가능성도 있을 것 같은데 거기에 대한 방안, 대처 방안 같은 거는 고민하고 있는지 궁금합니다.

<답변> 제가 생각하기에는 이렇습니다. 우리 국내에 등록된 바퀴 달린 모든 차들이 한 2,630만 대, 제 기억으로는 그렇습니다. 2,600만 대 되는데 그게 근래에 이 풀이 늘어나거나 줄지 않고 어느 정도 유지하고 있는 것 같아요. 그래서 신차가 들어오게 되면 어떤 차종들은 다 시장 밖으로 빠지게 됩니다. 그래서 이런 신차, 전기차에 대한 신차보조금으로 신차의 등록차 유입을 가속화하면 할수록 어떤 차종들은 빠져나가게 되는데 주로 내연차가 빠져나갈 수 있도록 하기 위한 그런 조치이고요.

제가 생각하기에 아까 말씀드린 것처럼 이런 악용하는 대표적인 사례로 생각했던 것이 가족 간의 거래라든지, 아니면 얼마 되지 않은 차량을 중고차에 내버리고 전기차를 산다든지 이런 것이기 때문에 3년이라는 기한을 둬서 3년도 안 된 차들을 팔고 전기차 사는 것 같은 경우에는 바람직하지 못하다 그래서 제거를 하고, 가족 간에도 증여나 거래 이런 경우에는 악용 소지가 있기 때문에 이런 것들도 배제하는 조치들을 두었습니다. 혹시 이행 과정에서 국민 정서상 납득하기 어려운 악용 사례가 있다, 라고 하면 추가적으로 더 판단하도록 하겠습니다.

<질문> 충전 속도, 그러니까 전기승용 화물차 아까 말씀하실 때, 특히 화물차 같은 경우 충전 속도와 1회 주행거리 이런 것들을 통해서 예를 들어서 에너지 효율이 높은 차 혹은 안전한 차 이런 것들에게 지원율을 좀 높이겠다, 이런 말씀하셨는데 구체적으로 아까 우리 서울경제 기자님도 궁금했던 거와 연장선상이긴 하거든요.

모델별 보조금 차이가 어느 정도인지, 예를 들어서 지금 국내에 현대 포터2 일렉트릭이 있고 기아 봉고3 EV가 있고 하잖아요. 그래서 중국에서도 또 BYD T4K가 지금 국내에 많이 팔리고 있는데, 국산하고 중국산 전기화물 트럭이 어느 정도 보조금 차이가 발생할 수 있는지 그것 설명 부탁드리고요.

그리고 중국산 T4K 같은 경우는 되게 파격적인 할인, 가격 할인 이런 것들 많이 하잖아요. 그렇게 되면 보조금 차등 지원을 해도 소비자 입장에서는 오히려 더 싸게 중국산을 살 수도 있는 또 여지가 있거든요. 그렇게 되면 정부 정책이 안전하고 에너지 효율이 높은 차량 구매 유도를 하겠다는 정책적인 필요성이 떨어질 수 있는데 그런 거에 대한 대책도 같이 설명 부탁드리겠습니다.

<답변> 사실 보조금만으로 국내 전기차를 확산·보급시킬 수 있는 유일한 수단들은 아닙니다. 말씀처럼 제작사가 어느 정도 합이 맞아야 되겠죠. 차종별로 구체적인 지원 금액은 아까 말씀드린 것처럼 열흘 동안의 공개... 열흘 동안의 공개 기간 동안 제작사에서 구체적인 증빙서류들을 받게 됩니다, 차종별로. 그래서 그 이후에 차종별로 세부적인 보조금의 지급 기준이 설정이 되겠지만 올해 기준으로 보면 제일 많은, 승용차 기준으로 제일 많은 보조금을 받은 게 EV6로 기억하는데, 아까 580만 원 정도 됩니다. 그렇죠? 그리고 국내에서 가장 많이 보급된 승용차가 모델 Y인데 모델 Y에는 188만 원의 보조금이 지급됐습니다.

보조금 기준으로만 보면 EV6에 모델 Y보다 3배 이상 되는 보조금이 지급됩니다. 그럼에도 불구하고 기억으로는 제일 많이 보급된 차종은 모델 Y였던 것 같아요. 그래서 이것은 정부의 보조금 지급만으로는 보급에 이건 소비자의 선택에 달려 있는 문제이기 때문에 저희가 국내 제작사들하고도 얘기를 해서 보조, 가격... 차량의 가격 인하 요건이라든지 성능 개선 이런 것들도 같이 얘기를 하면서 또 제작사들의 참여가, 노력들이 더 병행되어야 된다, 이렇게 생각하고 있습니다.

<답변> (관계자) ***

<답변> 네, 세부적 추가 말씀.

<답변> (관계자) 전기 트럭, 전기 화물차 같은 경우에는 소형을 기준으로 했을 때 충전 속도가 100kW 이하면 50만 원을 차감하고 있고 150kW 이상이 되면 150만 원을 인센티브를 주고 있습니다. 내년에는 바로 할 수 없기 때문에 2027년에 30kW 기준을 올려서 충전 속도를 개선하도록 할 계획이고요.

장거리 주행에 대한 인센티브를 올해 280km 이상이 되면 100만 원을 주고 있습니다. 그런데 내년에는 그걸 10% 더 상향해서 308km가 되면 인센티브를 더 줄 계획이고요. 이 기준에 아마 해당되는 게 아마 PV5가 해당될 것 같습니다.

그리고 아까 이거 T4K 말씀하셨는데 T4K 같은 경우에는 충전 속도가 거의 포터라든지 봉고 수준으로 100kW 이하기 때문에 그건 충전 속도 측면에서 많이 불리한 측면은 있습니다.

<질문> 추가 질문인데 아까 전기차 주류화 말씀하셨는데 저희가 이 주류화라고 그냥 표현하시면 너무 불명확한 것 같아서 보급률을 기준으로 한다든지 했을 때 정확하게 수치로 목표치가 있습니까? 이 정도 되면 우리가 주류화가 됐고 그러면 지금 이 수준까지 도달하면 우리가 더 이상 구매보조금을 집행하지 않겠다, 이런 게 필요할 것 같은데요.

아까, 장관께서 저희가 취임하시고 처음, 거의 처음 간담회 할 때 비슷하게 얘기 나온 게 그냥 대충 30%라고 말씀하셨는데 그럼 대충 그렇게 할 게 아니라 명확하게 목표치가 있어야 주류화라는 정책 방향의 구체적인 계획도 잡힐 것 같고 한데 어떻게 좀 설정이 됐는지가 궁금합니다.

<답변> 저희가 2035 NDC 설정하면서 수송 부문에, 2030년까지 수송 부문 목표를 신차의 40% 정도는 전기차·수소차로 보급되도록 하겠다, 그리고 2035년에는 그 비율을 70%까지 높이겠다, 이렇게 얘기한 바가 있습니다. 저희 입장에서 1단계로 신차의 40% 정도가 되게 되면 어느 정도 주류화에 진입을 했다, 생각합니다.

예를 들면 중국의 경우에는 신차의 절반 정도 되는 것 같아요. 거기에는 보조금이 필요 없이 전기차 위주로, '전기차가 시장을 선도하고 있다.', '주류화다.' 이렇게 명확하게 얘기를 하는 것 같습니다. 그래서 저희 입장에서는 40%, 2035 NDC에 2030년 목표인 40% 정도면 주류화에 진입하지 않았나, 이렇게 판단하고 있습니다.

<질문> 그러면 2030년 40% 목표로 한다면 40% 만약에 달성을 한다면 저희 전기차 구매보조금은 중단이 되는 겁니까?

<답변> 그건 하지만 전기차 보조금 자체가 지금처럼 확산 효과가 크지 않다고 하면 전기차 보조금을 대폭 줄이거나 아니면 폐지하는 것도 생각해 볼 수 있다고 생각합니다.

<질문> 생각해 볼 수 있다?

<답변> 네.

<질문> 알겠습니다.

<질문> 안녕하세요? 저 간단한 질문인데 가족 간 증여·판매는 보조금 대상에서 제외할 계획이라고 돼 있는데 여기서 이 가족이라는 게 어떤 정도의 범위인지 궁금해요. 이게 세대 기준인지, 아니면 직계 기준인지, 어떤 범위로 기준으로 가족을 규정하는지 궁금합니다.

<답변> 혹시, 직계로 생각을 하고 있는데 직계존비속까지.

<질문> 그러면 예를 들면 친척 간의 증여나 이런 거는 보조금을 받을 수 있는 건가요?

<답변> 사실 이게 행정 제도를 이행을 하면서 소위 배보다 배꼽이 더 큰 경우가 있잖아요. 이게 행정 절차 확인에 대해 소요되는 비용들이 너무 큰 경우가 있습니다. 그래서 직계존비속 같은 경우에는 쉽게 확인을 할 수가 있는데 그 외에 친족 간 범위를 어떻게 할 것이냐, 또 그걸 어떻게 확인할 것이냐, 하는 집행의 이행 비용들을 생각할 때는 저희가 직계존비속으로 한정하는 것이 맞지 않나 생각을 합니다.

그리고 아까 말씀드린 것처럼 이걸 한정했을 때 국민 정서상 좀 납득하기 어려운 정도의 뭔가 있다, 비위가 생각할 여지가 있다, 라고 하면 추가적으로 또 검토를 하도록 하겠습니다.

<질문> (온라인 질의 대독) 그럼 온라인 질문 전달드리겠습니다. 먼저, 연합뉴스 이 기자님 질문입니다. 가급적이면 질문 내용 그대로 전달드리도록 하겠습니다.

내연차 폐차가 아닌 판매 시에 전환지원금을 지원할 경우 내연차가 줄지 않는 측면이 있는데 지원금을 추가로 지원하는 이유, 그리고 부부 등 특수관계 간에 차를 사고파는 형식을 취해서 차를 늘리고 지원금만 추가로 받는 문제가 있을 수 있는데 어떻게 확인하실 계획인지, 가족의 범위는 사촌·친척 간에 주고받기도 가능할 것으로 예상이 되는데 가족의 범위는 어떻게 설정하실 예정인지, 그리고 더불어서 자동차 수명이 통계상 약 15년인데 3년이면 신차 축에 들어간다고 볼 수 있습니다. 3년으로 설정한 이유에 대해 말씀해 주시기 바랍니다.

<답변> 내연차 판매할 때 전기차를 했는데 내연차가 시장에서 나가지 않고 계속 있게 돼서 오히려 내연차, 소위 말하면 '예산만 들어가는 거 아니냐?'라는 걱정이 있으신 것 같습니다. 말씀드린 것처럼 국내 총 등록대수가 한 2,630만 대 이상 계속 유지되고 있기 때문에 어느 정도 풀이 고정되고 있는 것 같아요.

새 물이 들어오면 어느 정도 차들이 폐차가 되거나 또는 수출이 되거나 이렇게 하는 건데 그 빠져나가는 차들이 내연차 위주로 시장에서, 등록 차량에서 빠져나갈 수 있다, 이렇게 생각이 됩니다. 그래서 저희 입장에서는 전기차를 새 물이 들어오는 걸 주로 전기차로 유입을 하는 것이 가장 효과적이다, 라고 판단하고 있고요.

그다음에 가족 간의 관계 관련해서 특수관계 확인을 어떻게 하느냐, 가장 하는 것이 사실 사촌, 육촌, 몇 촌 이렇게 넘어가면, 직계존비속을 넘어가게 되면 확인이 쉽지가 않습니다. 그래서 저희가 가족관계확인서 같은 걸로 쉽게 확인할 수 있는 직계존비속 정도까지만 하는 것이 아까 말씀드린 행정 비용을 줄일 수 있는 게 아닌가 싶고요.

자동차 등록된 3년이 신차, 새로운 차 아니냐, 이런 건데 말씀처럼 전환보조금을 위해서 이걸 악용하는 최소한의 사례들을 막는 것이 중요하고 3년 같은 경우 3년이라는 기한을 이 전환보조금을 위해서 뭐라고 할까요, 오남용하기는 조금 어렵지 않나 생각을 해서요.

그다음에 3년 정도 후에는 또 중고차 시장에서 충분히 매력적인 차입니다. 중고차 시장에 이 어느 3년 정도 된 차들이 또 진입을 하게 되면 오래된 차들이 시장에서, 등록제 시장에서 나가는 효과가 있기 때문에 이런 정도가 적절하지 않을까, 라는 생각을 해서 구체적인 연구 용역을 통하거나 이런 건 아닙니다만 어느 정도 정서를 포함했던 것 같아요.

혹시 기준에 대한 추가적인 내용들 있나요?

<답변> (관계자) 전기차 전환지원금을 만든 배경 자체가 구매보조금 +α 인센티브 차원에서 저희가 설계하게 됐고요. 전환지원금을 통해서 내연차를 어쨌든 전기차에 대한 가격에 대한 매력도가 발생될 거라고 저희가 생각하고 전환지원금을 신설하게 됐고, 결과적으로는 내연차를 바꿔서 전기차를 타게 되면 많은 소비자들이 전기차에 대한 경험과 전기차가 시장에 빨리 정착이 될 수 있는 그런 촉진제가 될 것으로 판단해서 그런 것을 저희가 고민했었고요.

결과적으로는 그래도 바로 신차를 내연차를 바로 전기차로 전환하게 되면 아까 말씀드린 것처럼 내연차가 조금 빨리 시장에서 전기차보다 나갈 거라고 저희가 예상을 하고 그런 측면에서 좀 인센티브 성격으로 신설했다고 이해해 주시면 감사할 것 같습니다.

<질문> (온라인 질의 대독) 그럼 이어서 이 기자님 두 번째 질문입니다. 전기차 화재 안심보험의 경우는 국회 예산 심의 중에도 기존 제조사 제조물 책임보험 등과 중복 지적이 있었습니다. 문제 해소 없이 그대로 진행되는 것인지 답변 부탁드립니다.

<답변> 네, 그간에 저희가 제작사의 제조물 책임보험 가입을 보조금 지급의 요건으로 했습니다. 근데 제조물 책임보험 가입은 가장 중요한 것이 제조물 책임에 대한 입증 책임입니다. 이걸 하기가 쉽지가 않고, 그러다 보니까 혹시라도 전기차 화재를 겪은 피해자분들 차주들 같은 경우에는 보험의 부보를 받기가 어려운 측면이 있죠.

이번에 하게 되는 우리 보험은 가장 큰 특징이 무과실 책임입니다. 보험에 책임이 있냐, 없냐 여부를 떠나서 화재가 만약에 발생했다고 하면 발생했다는 그 사실에 터 잡아서 부보를 하는 거기 때문에 기존의 과실 책임 입증을 필요로 하는 과실 책임에 터 잡은 제조물 책임보험하고는 차원이 좀 다르다, 이렇게 말씀드리겠습니다.

<질문> 아까 연관돼서 질문드리겠는데 전환지원금 같은 경우에 가장 우려되는 게 이걸 바로, 보조금을 받은 다음에 바로 팔면 중고차 같은 경우에 더 이게 가격이 오르는 경우가 많이 있잖아요. 근데 그럴 때 의무사용기간이라든지 이렇게 어떤 규정이나 막아 주는 부분이 있는지, 그냥 바로 사서 되팔면 말 그대로 그 소유자는 100만 원 이상 그리고 요새 중고차가 더 많이 가격이 오르는 경우도 많은데, 바로 구매할 수 있으니깐. 이런 경우에 프리미엄 얻는 느낌일 것 같은데 이런 우려는 어떻게 대비하고 있는지 궁금합니다.

<답변> 보조금 받은 전기차를 바로 되판다고요?

<답변> (관계자) *** 저희가 대기환경보전법에 따라서 전기차 보조금을 받은 경우에는 8년 이상의 의무운행기간이 있고요. 국내에서 재판매를 했을 때는 다음 구매자가 그 의무운행기간을 지키도록 되어 있습니다.

<질문> ***

<답변> 보조금...

<답변> (관계자) 네, 보조금 성격이기 때문에 포함됩니다.

<질문> 여기 전기차 구매보조금 자료에는 수소차에 대한 거는 안 보이는 것 같은데요. 이건 따로 발표할 계획이 있는 건지, 아니면 여기에도 해당 사안이 있는 건지, 어느 정도 보조금을 받을 수 있는지가 궁금하고요.

아까 말씀을 해주신 것 같긴 한데 일반 소비자들 입장에서 가령 어떤 특정 전기차를 구매하면 얼마, 보조금을 얼마까지 받을 수 있다, 라는 거를 명시적으로 몇 개 차... 대표 몇 개 차종만이라도 해주시면 훨씬 전기차를 구매하는 데 도움이 될 것 같아서 하는데 그게 가능한지 궁금합니다.

<답변> 말씀드리겠습니다. 수소차 같은 경우에는 내년도의 지원 기준이 올해와 동일합니다. 그래서 별도의 말씀을 드리진 않았고요. 다만 작년도, 그러니까 올해 수소차 보급이 6,300대 정도 돼요. 2024년도 수소차 보급이 3,700대 정도였습니다. 그러니까 올해가 작년보단 굉장히 많이 늘어났고, 내년도 저희가 예상하고 있는 게 7,820대 분량의 예산들을 확보하고 있기 때문에 내년에도 지금보다 최소 한 20% 가까이 늘어난 정도를 부보할 수 있는 정도는 예산이 담겨 있다. 다만, 가장 중요한 보조금의 기준 자체가 차이가 나는 건 없기 때문에 별도의 브리핑은 말씀을 드리진 않았고요.

그다음에 소비자 보조, 보조금이 차종별로 얼마만큼 될 거냐 하는 거는 아까 말씀드린 것처럼 오늘 이 자리는 '어떤 기준으로 적용을 하겠습니다.' 하는 기준에 대한 얘기고, 그러면 제작사나 수입사들이 기준에 맞게 '우리 차종은 어떤, 어떻습니다.'라는 입증 책임은 해야 됩니다. 그러면 그것들을 모아서 저희가 판정해서 말씀처럼 국민들이 체감할 수 있게 모델 Y는 얼마, EV6는 얼마, EV3는 얼마, 이렇게 그게 가장 중요한 것 중의 하나지 않습니까? 그거는 저희가 나오는 대로 별도로 일반 공개하기 전에 한 번 더 말씀드릴 수 있도록 하겠습니다.

<질문> 이어서, 아까 수소차 같은 경우에 '올해하고 같다.'라고 했는데 올해는 얼마 정도 보조금을 받았는지 또 설명을 해주시면 고맙겠습니다. 보통 사람들은 모르니까요.

<답변> 말씀드린 것처럼 올해 기준이면, 아까 말씀드린 EV6 같은 경우가 580...

<답변> (관계자) 수소차는 저희 자료가 없어서 그런데 수소차는,

<답변> 아니, 수소차 말고 전기차 말씀 아닌가?

<답변> (관계자) 수소승용차 말씀하시는 거죠? 수소승용차는 국비 보조금으로 현재 2,250만 원 지급하고 있습니다.

<질문> (온라인 질의 대독) 온라인 추가 질의 전달드리도록 하겠습니다. 역시 온라인 추가 질의도 앞서 질문해 주신 연합뉴스 기자님이 추가 질의해 주셨습니다. 질문드리겠습니다. 스마트제어 충전기 관련해서 유럽 차종 중심으로 소프트웨어 업데이트가 어려워서 보조금을 못 받는 차종이 있다고 설명하셨는데 몇 개 차종이고 언제부터인지 답변 부탁드립니다.

그리고 소형급 전기승합차와 중·대형급 전기화물차 출시 계획이 파악된 것이 있는지 답변 부탁드립니다.

<답변> 구체적인 개수에 대해서는 담당 과장님, 가능하시겠어요? 스마트제어 충전기가 유럽 차종 중심으로.

<답변> (관계자) 스마트제어 충전기 프로토콜 업데이트 상황을 말씀드리겠습니다. 테슬라 같은 경우에는 이미 업데이트를 완료했고 현대는, 현대자동차와 기아자동차 같은 경우에는 업데이트를 진행하고 있고 내년 1~2월 중에 완료될 계획입니다.

그리고 유럽 차 같은 경우에는 관련 프로토콜을 지금 개발한 상태고 내년 상반기 중에 업데이트를 완료할 계획이고요. 관련해서 저희가 보조금 지침, 올해 보조금 지침상으로는 올 말까지 하되, 기술 개발에 조금 미진한 부분에 대해서는 내년 6월까지 유예기간을 주도록 돼 있습니다. 그래서 그 개발 속도를 저희가 판단해서 검토할 계획이고요.

현재 저희가 개발 속도가 제일 느린 회사가 르노로 파악하고 있고, 르노 같은 경우에도 현재 개발을 진행하고 있습니다.

<답변> 그다음에 소형 승합차하고 중·대형 화물차,

<답변> (관계자) 소형 승합차 같은 경우에는, 스타리아급 같은 경우에는 내년, 관련 회사에서는 3월을 얘기했는데 한 5월 저희가 예상을 하고 있고요. 대형 화물 같은 경우에는, 볼보 같은 경우에는 1월에 이미 출시를, 지난해에 이미 보조금 받지 않고 1대... 1~2대 출시한 걸로 저희가 알고 있고, 이미 1월부터 판매가 가능한 것으로 알고 있습니다. 다만, 그 차는 현재 수입을 계획을 하고 있고요.

그다음에 타타대우에서 중형급 화물을 이미 인증을 받았고 보급, 1회 충전 주행거리에 대한 보급 평가를 한 두어 달 정도 진행을 하고 한 3월 중에는 판매가 가능할 계획입니다.

<질문> (온라인 질의 대독) 이어서 또 온라인 추가 질문입니다. 작년에 청년이 생애 첫 차로 전기차를 사게 되면 보조금을 20% 더 주는 인센티브가 도입됐는데 올해도 유지되는지 답변 부탁드립니다.

<답변> 기본적인 지원은 유지가 됩니다. 유지가 됩니다.

<답변> (사회자) 더 이상 추가 질문이 없으시면 이상으로 금일 브리핑을 모두 마치겠습니다. 감사합니다.

<답변> 고맙습니다.

<끝>

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