감사원은 28일 “최근 수리온 체계결빙 성능 등에 관해 일부 사실과 다른 보도가 있다”며 다음과 같이 해명했다.

◆ 배경
 ○ 지난 7. 16. 한국형 기동헬기(이하 “수리온”) 관련 감사결과 발표 이후, 특히 체계결빙 성능을 충족하지 못한 배경이나 영향 등에 관하여 일부 사실과 다른 주장이 있어
  - 정확한 사실관계와 감사원의 입장을 밝히고자 함

◆ 쟁점별 사실관계 등
1. 체계결빙 성능의 중요성 관련

▶체계결빙 성능이 왜 법정규격이고 치명규격인지
▶체계결빙 성능을 달성하지 못한 것이 계약의 중대한 위반인지

○ ‘방위사업관리규정’ 등에 따르면 규격완화가 안전과 관련되는 사안일 경우 이를 치명규격완화로 규정하면서
  - 업체 등은 전시 등 특별한 사유를 제외하고는 형상변경을 제안할 수 없도록 하고 있으며
  - 이와 관련하여, 체계결빙 성능은 안전에 직결되므로 이의 적용을 유예하는 것은 전시 등 특별한 사유가 없는 한 불가능
○ 그럼에도 불구하고 방사청은 체계결빙 규격의 달성기한을 3번('12. 6월 체계개발 완료 전 결빙테스트를 개발 후로, '14. 3월까지, '15. 10월까지)이나 연장해 주었고
  - 최종적으로 한국항공이 계약 조건을 준수하지 못한 데 대하여 감항인증심의위원회를 개최하여 국방규격에 미달함을 최종 확인하고, 자체 판단으로 납품 중단 조치('16. 8월)를 하고도 
  - 감사종료('16. 12. 1.) 후 불과 1주일 만에 객관적 근거 없이 전력화 시급성과 예산의 효율적 집행 등을 사유로 하자가 있는 수리온의 납품을 재개('16. 12. 9.)하였으며
  - 결국, 체계개발 기간이 종료('12. 7월)된 이후 5년('06. 6월 체계개발 착수 후 11년)이나 경과한 '17. 7월 현재까지도 한국항공이 규격을 충족하지 못하고 있는 것은 중대한 계약상 의무 위반에 해당함

2. 한반도 결빙환경 관련

▶한반도 기상환경에서 결빙이 얼마나 발생하는지

○최근 연구결과에 따르면 우리나라는 연간 100일 이상 결빙이 발생할 수 있는 기상환경으로
  - 조종사의 약 70%가 결빙상황을 실제 경험한 것으로 발표된 바 있고,
  - 주한미군 지휘관을 대상으로 한 조사에서도 우리나라가 미국·독일 등 결빙 다빈도 국가와 유사한 수준의 결빙이 발생하여 임무수행에 영향을 미치는 것으로 나타남

 · '13년 한국항공 의뢰로 ▣▣공대에서 수행한 “수리온 체계 결빙시험 최적 추진방안 연구” 보고서에 따르면
 - 최근 3년간 광주광역시는 118.5일, 경기도 오산시는 134.1일(대부분 11월부터 다음해 4월까지 발생)의 결빙이 발생한 것으로 분석

3. 수리온의 체계결빙 성능 요구 수준의 적정여부 관련

▶수리온에 요구된 체계결빙 성능이 한반도 결빙환경에 비해 과도하다는 주장에 대하여

○ 수리온 결빙테스트 기준과 저온테스트 기준은 전혀 별개임
  - 저온테스트는 영하 30°C에서 항공기 시동이나 운항이 가능한 지를 테스트하는 것이고
  - 결빙테스트는 습도와 온도에 따라 결정되는 결빙조건에서 수리온이 안전하게 비행할 수 있는지를 시험하는 것으로
  - ‘수리온 개발규격서’('07. 12. 31.)에 따르면 결빙테스트 기준에 해당되는 온도는 특정 온도가 아닌 영상 5°C~영하 30°C임
 ○ 수리온은 공중에서 고속으로 작전을 수행해야 하기 때문에 기상조건에 따라서 영상 5°C 수준에서도 결빙이 발생할 수 있음
   ※ 실제 1994년 결빙성능 미흡으로 용인시에서 추락한 헬기사고(공군참모총장 등 6명 사망) 당시 지상의 대기온도는 7°C였음

4. 수리온의 결빙성능 확보 시기 관련

▶'12년 당시, 1년 이상을 결빙테스트에만 보낼 수 없어 양산 후 보완할 계획이었다는 주장에 대하여

○ 방사청 등은 '12년 7월 개발을 완료할 때까지도 결빙시험 방안 자체를 검토하지 않아 추후 보완할 계획이었다는 말은 근거가 없는 주장
○ 또한, '10년 3월부터 약 2년에 걸쳐 4대의 시제기로 각종 시험평가를 진행하던 상황이라 평가일정만 적절히 조정했다면 기간 내 결빙시험이 가능했으리라 판단되며,
  - 실제 '15년 해외에서 실시한 결빙시험의 경우 5개월정도 소요되었음

5. '15년 수리온 사고 원인 관련

▶'15년 3차례 수리온 불시착이 체계결빙 성능과 무관하다는 주장에 대하여

○ 감사원은 방사청이 수리온 개발 과정에서 체계결빙 성능을 포함한 수리온의 안전성에 대해 규격과 계약에 따른 검증없이 양산·운용한 결과,
  - 그간 발생한 사고의 직간접적인 원인(엔진 방빙장치 작동 시 엔진 비정상 작동)으로 작용한 것을 지적
  - 특히, '15. 12월 발생한 수리온 4호기 추락사고의 경우 사고 원인 조사 결과, 엔진 방빙장치 가동과 관련된 것으로
  - 체계개발 단계에서부터 계획되었던 체계결빙 성능 시험을 통해 결빙조건에서 방빙장치를 포함한 제반 기기들이 제대로 가동되는지 검증되어 안전성이 확보되었다면 예방될 수도 있었던 것으로
  - 일부 언론 보도와 같이 체계결빙 성능 시험과 그간의 사고 원인이 전혀 무관하다고 볼 수 없음

6. 체계결빙 성능 확보 관련 해외사례

▶UH-60 개발 사례와 같이, 체계결빙 성능은 항공기 개발 완료 후에 이루어지는 것이라는 주장에 대하여

○ UH-60과 AH-64의 경우 체계결빙 성능의 중요성이 인식되기 이전인 70년대 말과 80년대 초에 개발 완료된 헬기로 사후에 체계결빙 성능을 확보한 것으로 연혁상 적절한 사례로 보기 힘들며,
  - 방사청이 수리온 체계개발 시작단계부터 체계결빙 성능을 확보하는 것으로 사업을 추진하였던 것과 배치되는 주장임

◆ 감사원의 입장
○ 지금까지 살펴본 바와 같이,
  -체계결빙 성능은 안전에 직결되며, 우리나라는 결빙 다빈도 국가에 해당하는 점, 결빙성능 시험은 2016년 8월의 방사청 스스로도(국방규격 미달) 납품을 중단한 사실과 계약 내용 등을 감안하면 무한히 유예되어서는 안되는 중대한 사항임
  - “수리온의 체계결빙 성능 시험 조건이 영하 30℃로 한반도에서 발생하기 어려운 조건”이라거나 “통상 항공기 개발 완료 후에 이루어지는 것”이라는 등의 주장은 사실관계에 부합하지 않으며,
  - 더욱이, 이 건 수리온 헬기의 경우 최초 국산 기동헬기 개발사업인 점 등을 고려하여 체계개발 이후에도 3차례나 결빙테스트를 유예하여 주었는데도 한국항공에서 체계결빙 문제를 해결하지 못하였고
  - 방사청은 자체 국방규격 미달 처리한 내용을 정당한 근거없이 납품을 재개하였음을 알려드림
○ 한편, 감사원은 수리온의 비행안전 관련 문제점이 빠른 시간 내에 해결되어
  - 국방 전력의 증강과 함께 조종사의 안전이 보장되고, 수리온이 명실상부한 한국산 명품 헬기로 재도약하는 계기가 되기를 기대

문의: 감사원 홍보담당관실(2011-2491)