일곱 살 무렵 동생과 집 앞 횡단보도를 건너다가 사고가 난 적이 있다. 택시가 동생 발등을 밟고 지나갔던 사고였는데 그 일에 대한 충격으로 2년 정도 횡단보도를 혼자서 건너지 못했다.

교통사고를 실제로 목격한 적도 처음이었고 동생이 다쳤을 때 제대로 대처하지 못했다는 죄책감에 횡단보도에만 서면 쉽게 걸음을 뗄 수 없었다. 동생은 다행히 크게 다치지 않았고 잠깐의 병원 생활 후 다 나았지만 그 뒤로도 내가 횡단보도를 아무렇지 않게 건너기까지는 많은 시간이 필요했다.

어른이 된 이후에도 뉴스에서 교통사고로 인한 소식이 들려올 때마다 가슴이 철렁했고 주변 지인들의 사고 소식을 접할 때에도 사고가 크건 작건 어릴 때 사고 장면이 떠올라 불안하기도 했다. 이처럼 많은 사람들에게 교통사고는 크고 작은 상처를 남긴다. 교통사고는 개인의 문제를 넘어 우리 사회의 중요한 이슈 중 하나이며 기술의 발전으로 해결해야할 과제가 아닐까 싶다. 

지난해 경기도 성남시 판교 제2테크노밸리에서 열린 '제2회 판교 자율주행 모터쇼'에서 자율주행 차량들이 행사장으로 이동하고 있다.(출처=뉴스1)

이런 경험 때문이었는지, 자율주행차량에 대한 관심이 많다. 기술이 발전하면서 차량과 차량이 서로 연결되는 사물인터넷(IoT) 시대에는 오히려 교통사고 위험성이 현저히 줄어들 것이라는 얘기들을 접했다. 먼 미래 얘기 같지만, 이미 자율주행차량은 세계 곳곳에서 등장하고 있다.

2018년 판교에서 국내 최초로 자율주행버스(무인버스) 시험운행이 이뤄졌고, 이미 2016년부터 프랑스와 핀란드, 중국, 일본, 두바이 등 해외에서도 무인버스 및 자율주행차량의 실용화를 위한 움직임이 활발하다.

경기도 성남시 분당구 인근 도로에 경기도 자율주행차 제로셔틀이 달리고 있다. 제로셔틀은 경기도가 차세대융합기술연구원에 의뢰해 3년간 연구 끝에 개발한 자율주행차이며 시속 25km이내로 운행하게 된다.(출처=뉴스1)

이에 정부에서도 새로운 기술과 서비스에 대해 일시적으로 규제를 완화하거나 면제해 주는 규제 샌드박스를 시행하고 있다. 지난 1월 17일부터 규제 샌드박스를 본격 시행하면서 기업들로부터 신청을 받고 있다.

아울러 규제 프리존으로 불리는 ‘규제자유특구’가 오는 4월부터 첫 도입되는데, 특히 자율주행버스 분야가 특구 지정에 따른 혜택을 볼 수 있을 것으로 거론되고 있다. 현행 도로교통법 상으로는 무인버스가 기존 버스전용차선을 이용하는 것이 불법이지만, 일정 구역과 기간을 한정해 규제 적용을 받지 않으면서 도로에서 안전성과 사업성을 검증할 수 있는 길이 열리게 될 것으로 기대되기 때문이다.  

지난해 서울 강남구 영동대로에서 열린 ‘자율주행차 국민체감’ 행사에서 KT 관계자가 5G자율주행버스를 시연하고 있다.(출처=뉴스1)

그렇다면 해외는 어떨까? 핀란드는 2016년 세계 최초로 무인버스 시범운행에 성공했으며 2020년 실용화를 목표로 하고 있다. 또한 수도인 헬싱키 부근의 칼라사타마라는 항구도시를 스마트시티로 건설하여 무인버스를 주요 대중교통수단으로 운용하고자 하고 있다.

일본 역시 2016년 무인버스가 일반 도로를 주행하는 데 성공했다고 한다. 안전요원이 주변에 대기하고 있어 안전한 실증 테스트가 이뤄졌다고 한다. 또한 2017년, 노인 인구의 비중이 높은 니시카타 마을에서 로봇셔틀버스로 쌀을 운반하는 시험운행을 통해 시골길에서의 안전성을 점검했다. 일본 정부는 오는 2020년까지 농촌 지역에 무인버스 서비스를 확대한다는 방침이다.

인천국제공항공사는 지난해 인천공항 제1여객터미널 장기주차장 구간에서 자율주행 셔틀버스 시범운행에 성공했다고 밝혔다.(출처=뉴스1)

우리나라 역시 규제 샌드박스 같은 규제 완화를 통해 자율주행버스 같은 새로운 기술들이 더욱 발전할 수 있길 기대해본다.  

정책기자단|김건재
kkj079@naver.com

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