“민간사업자가 높은 금리로 돈을 빌리지 않도록 자금 조달방식을 개선해 요금을 낮추겠다”고 했으나 “경영권 침해라는 법원판결에 국토부의 통행료인하 계획이 손발이 묶였다”는 주장은 사실과 다릅니다.

법원판결의 취지는 ‘정부가 강제적으로 민간사업자의 후순위채 금리인하를 종용하는 것이 과도한 경영권 침해’라는 것입니다.

정부는「통행료 인하 로드맵(‘18.8)」에서 밝힌 것과 같이 일방적, 일괄적으로 통행료 인하를 추진하는 것이 아니라 민간사업자와 충분히 협의하여 실행가능한 방안을 합의하고 단계적, 연차적으로 통행료 인하를 추진하고 있습니다.

정부는 이미 민간사업자와 협의하여 자금재조달(금리인하 방식)로 서울-춘천(‘18.4, 6,800→5,700원), 수원-광명(‘18.4, 2,900→2,600원), 구리-포천(‘19.1, 3,800→3,600원) 노선에 대해 통행료를 인하한 바 있습니다.

한편, 민간투자사업기본계획(기재부 지침)에 따른 ‘자금재조달에 관한 세부요령(KDI)’ 상 후순위채는 선순위채의 시장금리 수준으로 반영하여 자금재조달에 따른 공유이익을 산정하여 통행료를 인하하도록 규정하고 있습니다.

“통행료 인하 방안은 이용자 부담이 줄지 않고, 미래세대에 부담을 떠넘기는 정책”이라는 지적은 민자사업에 대한 이해부족에 기인합니다.

통행료가 인하되면 해당 고속도로 현세대의 이용자 부담은 줄어들고 기간연장으로 미래세대에도 부담이 발생하는 것은 사실이나, 사회간접자본시설에 대한 부담은 현세대와 미래세대간 합리적으로 분담하는 것이 일반적인 방법입니다.

서울외곽순환 노선 북부구간에서처럼 기간연장을 통해 통행료를 인하(‘18.3, 4,800원→3,200원)함으로써 이용자 만족도가 높아졌으며(‘18.4, 긍정적 88%), 향후 통행량이 증가하게 되면(’18.4~‘18.12, 월 95만대 증가) 사업자의 초과수익은 정부가 환수하여 통행료 인하에 지속적으로 사용할 수 있게 되어 이용자의 총 부담도 줄어들 수 있습니다.

앞으로도 정부는 고속도로 공공성 강화 및 국민의 통행료 부담 경감을 위해 ‘동일 서비스-동일 요금’ 원칙에 따라 천안-논산(9400원→4,900원, 재정대비 1.1배)은 금년말까지, 대구-부산(10,500원→5,000원), 서울-춘천(5,700원→4,200원) 노선은 내년까지, 인천-공항, 인천대교 노선은 ‘22년까지 차질없이 통행료 인하를 추진하도록 하겠습니다.

< 관련 보도내용(KBS, 10.5.) >

“이 자료는 국토교통부의 보도자료를 전재하여 제공함을 알려드립니다.”